由于物流資源不能有效配置，汽車物流在汽車企業(yè)生產(chǎn)成本中所占的比重居高不下，通過資源整合來降低物流成本已經(jīng)成為汽車企業(yè)所必須面對和亟待解決的問題。

    　　

    什么是汽車物流？通俗地講，汽車物流就是汽車生產(chǎn)企業(yè)從原材料采購到整車發(fā)運的一系列流程。例如，我們在高速公路上看到的滿載數(shù)十輛小轎車的加長貨車、海港內(nèi)停泊的裝有數(shù)千輛汽車的巨型貨輪，都是汽車物流中的一些片段。

    　　

    汽車物流是物流領(lǐng)域的重要組成部分，具有與其他物流種類所不同的特點，是一種復(fù)雜程度極高的物流活動。隨著我國汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，在成本控制變得越來越重要的今天，汽車物流的成本控制也日益成為人們關(guān)注的焦點，通過資源整合來降低物流成本已經(jīng)成為汽車企業(yè)所必須面對和亟待解決的問題。

    　　

    降低成本的迫切要求

    　　

    從2004年以來，汽車業(yè)競爭加劇，降價已是大勢所趨，從汽車制造商的角度看，由于利潤空間的下降，降低生產(chǎn)成本的要求已經(jīng)顯得越來越迫切。作為企業(yè)營運成本的組成部分，中國汽車企業(yè)的物流成本占據(jù)了相當(dāng)大的比重，有數(shù)據(jù)顯示，歐美汽車制造企業(yè)的物流成本占銷售額的比例是8％左右，日本汽車廠商只有5％，而中國汽車生產(chǎn)企業(yè)這一數(shù)字普遍在15％以上�？梢�，中國汽車企業(yè)的物流成本明顯偏高。

    　　

    造成我國汽車物流成本居高不下的原因很多，其中，物流資源配置效率低下是重要的一個方面。由于物流資源不能有效配置，我國汽車物流效率低下，資源浪費嚴(yán)重。特別是在公路運輸方面，我國公路汽車物流的空駛率達(dá)到了很高的程度。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會副會長戴定一介紹，我國車輛的運輸成本是歐洲和美國的3倍，全國運輸汽車的空駛率約37％，其中汽車物流企業(yè)車輛空駛率高達(dá)39％，存在著回程空駛、資源浪費、運輸成本高等問題。

    　　

    由于目前大部分汽車生產(chǎn)企業(yè)的物流活動以公路運輸為主，運輸成本的偏高大大加重了企業(yè)的負(fù)擔(dān)，使企業(yè)物流成本所占比率過高，企業(yè)競爭能力也因此而受到影響。一汽豐田銷售公司副總經(jīng)理王法長指出：產(chǎn)品物流成本在一汽豐田的產(chǎn)品中占的比例很大，由于是單向運輸，第三方運輸企業(yè)的優(yōu)勢沒有體現(xiàn)，空駛回程浪費的成本太多，而只能讓廠家倒貼。

    　　

    事實上，過高的物流成本最終損害的還是消費者的利益。由于物流成本在全部生產(chǎn)成本中所占的比例達(dá)到了百分之十幾，直接導(dǎo)致消費者的購車金額中有相當(dāng)一部分是“冤枉錢”。在目前車價整體下跌的情況下，廠家不可能通過價格因素來轉(zhuǎn)嫁物流成本，就可能會在產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)質(zhì)量上打折扣，這樣，最終受損失的還是消費者。

    　　

    整合運力是關(guān)鍵

    　　

    造成汽車物流資源浪費和影響汽車物流效率的一個重要因素是區(qū)域壁壘。目前，各汽車生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部基本上已實現(xiàn)了信息化管理，尤其是以三大汽車集團(tuán)為代表的汽車制造企業(yè)信息化程度更高。但企業(yè)間的信息化，特別是汽車生產(chǎn)企業(yè)間的橫向溝通少之又少，基本上處于相對封閉狀態(tài)，汽車生產(chǎn)企業(yè)在汽車物流方面實行“各自為政”的運作方式，生產(chǎn)企業(yè)之間、物流企業(yè)之間實施壁壘及保護(hù)，汽車物流資源共享缺少綜合信息平臺的支持。各大物流企業(yè)也自成體系，信息保密，未能進(jìn)行有效合作。有的地方汽車產(chǎn)銷量大，但物流能力不足；而有些地方汽車產(chǎn)銷量小，物流資源過剩，這種資源分配的不平衡，在一定程度上阻礙了汽車市場的發(fā)展。

    　　

    大眾中國運輸部經(jīng)理范伯德對此深有感觸，他表示，由于歷史的原因，一汽－大眾和上海大眾都建立了完全獨立的物流體系，各自為政，缺乏協(xié)調(diào)與合作。在整車運輸方面，兩家企業(yè)都存在空駛率偏高的問題。如果能將南北大眾的運力加以綜合利用，實現(xiàn)信息和資源的共享，就能大大節(jié)約運輸成本。

    　　

    在整車物流方面，有的企業(yè)為了滿足市場需求，自建運輸網(wǎng)絡(luò)、投資倉儲設(shè)施、船舶、鐵路專用線和公路運輸隊伍，呈現(xiàn)重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象。為保障峰值物流需要，自營物流還需要儲備一定的物流能力，據(jù)估計我國幾大汽車生產(chǎn)基地每家的過剩運力約為20％，造成運力資源分散、發(fā)展不均衡、閑置和浪費。而國外汽車制造商普遍采用第三方物流總承包的方式，就有效地解決了這一問題。

    　　

    雖然目前已有一些運輸公司相互開展了運力資源共享與合作，但這種合作很多都是中小運輸公司層面上的合作，真正掌控資源的幾家大單位交流得非常少，這與它們的封閉保護(hù)意識有關(guān)，它們擔(dān)心通過交流被對方竊取資源、商機(jī)以及客戶，從而造成資源外流、運力被搶。

    　　

    但是，這種封閉最終損害的還是物流企業(yè)自身的利益。在資源不能有效利用的情況下，大的物流企業(yè)會在同中小企業(yè)的競爭中失去資源優(yōu)勢，導(dǎo)致成本增加，競爭力減弱，逐漸在市場中處于不利的位置。因此，與其閉關(guān)自守喪失發(fā)展機(jī)會，不如廣開渠道、資源共享，拓展更廣闊的市場空間。

    　　

    調(diào)整水陸運輸比例

    　　

    在汽車物流領(lǐng)域，水運的成本要比陸路運輸?shù)?0％－30％，國內(nèi)四大航運集團(tuán)之一的長江航運集團(tuán)（以下簡稱“長航”）提供的數(shù)據(jù)表明：從長春運輸?shù)綇V州的轎車，每輛車的陸路運輸成本約為3800－4000元，而海運只需要2500－2800元，比陸路運輸節(jié)省30％的成本。

    　　

    然而，在目前中國汽車工業(yè)每年轎車產(chǎn)量超過500萬輛的背景下，只有不到10％的汽車運輸通過水路完成。有關(guān)數(shù)據(jù)表明，廣州本田目前幾乎全部依靠陸路運輸，一汽大眾只有不到10％的部分通過水路運輸，東南汽車也只有不到15％的部分通過長江海運進(jìn)入西南。

    　　

    既然水路運輸比陸路運輸便宜，汽車廠家為何還有便宜不揀呢？深圳長航實業(yè)發(fā)展有限公司董事長王人地道破了其中的奧妙：“由于合資公司的汽車運輸業(yè)務(wù)都屬于國內(nèi)汽車企業(yè)的下屬分公司，涉及各方利益，雖然水運的成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于陸路運輸，但目前汽車運輸份額的90％仍然要靠陸路運輸來完成�！�

    　　

    誠然，這種肥水不流外人田的做法在一定程度上維系了企業(yè)的團(tuán)結(jié)，但從另外一個角度來看，由于運輸成本居高不下，企業(yè)的整體競爭能力也必然會受影響，長此以往，不利于企業(yè)的長治久安。當(dāng)然，海路運輸?shù)某杀緝?yōu)勢也是在一定范圍之內(nèi)的，在短途和小量的運輸中，陸路運輸仍然具有海路運輸所無法比擬的優(yōu)勢。因此，根據(jù)企業(yè)貨物的多少和運輸距離來調(diào)整水路和陸路運輸比重，使其達(dá)到一個合理的比例對于許多汽車企業(yè)來說已經(jīng)是當(dāng)務(wù)之急。

    　　

    中國汽車水運物流市場擁有巨大的潛力，在中國綿延的海岸線上，長春、北汽汽車制造基地有大連、天津港，上海、江浙汽車制造基地有上海等港口，另一個日系盤踞的汽車制造基地廣州有黃埔港，海運互通，并沿著長江深入西南市場，這是一個順暢廉價的運輸系統(tǒng)。相信隨著成本壓力的不斷增大，勢必有越來越多的汽車企業(yè)采用水路運輸來降低物流成本。