案例一
我國某出口公司先后與倫敦B公司和瑞士S公司簽訂兩個出售農產晶合同，共計3500長噸，價值8．275萬英鎊。裝運期為當年12月至次年1月。但由于原定的裝貨船舶出故障，只能改裝另一艘外輪，至使貨物到2月11日才裝船完畢。在我公司的請求下，外輪代理公司將提單的日期改為1月31日，貸物到達鹿特丹后，買方對裝貨日期提出異議，要求我公司提供1月份裝船證明。我公司堅持提單是正常的，無需提供證明。結果買方聘請律師上貨船查閱船長的船行日志，證明提單日期是偽造的，立即憑律師拍攝的證據(jù)，向當?shù)胤ǚㄔ嚎馗娌⒂煞ㄔ喊l(fā)出通知扣留該船，經(jīng)過4個月的協(xié)商，最后，我方賠款2．09萬英鎊；買方方肯撤回上訴而結案。
分析: 倒簽提單是一種違法行為，一旦被識破，產生的后果是嚴重的。但是在國際貿易中，倒倒簽提單的情況還是相當普遍。尤其是當延期時間不多的情況下，還是有許多出口商會鋌而走險。當?shù)购灥娜兆虞^長的情況出現(xiàn)，就容容易引起買方懷疑，最終可以通過查閱船長的航行日志或者班輪時刻表等途徑加以識破。
案例二
有份CIF合同，出售礦砂5咖公噸，合同舶裝運條款規(guī)定："CIFHamburg，1989年2月份：由一船或數(shù)船裝運。"買方于2月15日裝運了3100公噸，余數(shù)又在3月1日裝上另一艘輪船。當賣方憑單據(jù)向買方要求付款時，買方以第二批貨物延期裝運為由，拒絕接受全部單據(jù)，并拒付全部貸款，賣方提出異議，認為買方無權拒收全部貨物。
分析: 根據(jù)合同"由一船或數(shù)船裝運"的規(guī)定，可以認定該合同是允許分批裝運的。賣方在履行合同時，分兩批裝運，第一批貨物的裝貨時間是符合合同規(guī)定的，只是第二批貨物違反了合同規(guī)定的期限。因此，買方不應對符合合同的第一批貨物拒收或索賠權力。至于第二批貨物，雖然違反了合同，但是，裝運時 間僅僅超過期限一天，一般不能視為根本性違反合同，因此，買方拒收第二批貨物的理由也是不充分的，最多只能要求賠償。
案例三
我國A公司與某國B公司于2001年10月20日簽訂購買52500噸化肥的CFR合同。A公司開出信用證規(guī)定，裝船期限為2002年1月1日至1月10日，由于B公司租來運貨的“順風號”輪在開往某外國港口途中遇到颶風，結果裝至2002年1月20日才完成。承運人在取得B公司出具的保函的情況下簽發(fā)了與信用證條款—致的提單。“順風號”輪于1月21日駛離裝運港。A公司為這批貨物投保了水漬險。2002年1月30日“順風號”輪途經(jīng)巴拿馬運河時起火，造成部分化肥燒毀。船長在命令救火過程中又造成部分化肥濕毀。由于船在裝貨港口的延遲，使該船到達目的地時正遇上了化肥價格下跌．A公司在出售余下的化肥時價格不得不大幅度下降，給A公司造成很大損失。請根據(jù)上述事例，回答以下問題：
問題:
(1)途中燒毀的化肥損失屬什么損失，應由誰承擔?為什么?
(2)途中濕毀的化肥損失屬什么損失，應由誰承擔?為什么?
(3)A公司可否向承運人追償由于化肥價格下跌造成的損失?為什么?
回答:
(1)屬單獨海損，應由保險公司承擔損失。途中燒毀的化肥屬于單獨海損，依CFR術語，風險由A公司即買方承擔；而A公司購買了水漬險，賠償范圍包含單獨海損，因此由保險公司承擔。
(2)屬共同海損，應由A公司與船公司分別承擔。因船舶和貨物遭到了共同危險，船長為了共同安全，有意又合理地造成了化肥的濕毀。
(3)可以。因為承運人遲延裝船，又倒簽提單，須對遲延交付負責。
案例四
國外一家貿易公司與我國某進出口公司訂立合同，購買小麥500噸。合同規(guī)定，2002年1月20日前開出信用證，2月5日前裝船。1月28日買方開來信用證，有效期至2月10日。由于賣方按期裝船發(fā)生困難，故電請買方將裝船期延至2月17日并將信用證有效期延長至2月20日，買方回電表示同意，但未通知開證銀行。2月17日貨物裝船后，賣方到銀行議付時，遭到拒絕。
問題:
(1)銀行是否有權拒付貨款?力什么?
(2)作為賣方，應當如何處理此事？
回答:
(1)銀行有權拒絕議付。理由如下：根據(jù)《UCP500》的規(guī)定，信用證雖是根據(jù)買賣合同開出的，但一經(jīng)開出就成為獨立于買賣合同的法律關系。銀行只受原信用證條款約束，而不受買賣雙方之間合同的約束。合同條款改變，信用證條款未改變，銀行就只按原信用證條款辦事。買賣雙方達成修改信用證的協(xié)議并未通知銀行并得到銀行同意，銀行可以拒付。
(2)作為賣方，當銀行拒付時，可依修改后的合同條款，直接要求買方履行付款義務。
案例五
某貨代公司接受貨主委托，安排一批茶葉海運出口。貨代公司在提取了船公司提供的集裝箱并裝箱后，將整箱貨交給船公司。同時，貨主自行辦理了貨物運輸驚險。收貨人在目的港拆箱提貨時發(fā)現(xiàn)集裝箱內異味濃重，經(jīng)查明 該集裝箱前一航次所載貨物為精萘，致使茶葉受精茶污染。請問：
問題:
(1)收貨人可以向誰索賠?為什么?
(2)最終應由誰對茶葉受污染事故承擔賠償責任？
回答:
(1)可向保險人或承運人索賠。因為根據(jù)保險合同，在保險人承保期間和責任范圍內，保險人應承擔賠付責任。因為根據(jù)運輸合同，承運人應提供”適載”的COC，由于COC存在問題，承運人應承擔賠償責任。
(2) 由于承運人沒有提供”適載”的COC，而貨代在提空箱時沒有履行其義務，即檢查箱子的義務，并且在目的港拆箱時異味還很濃重，因此，承運人和貨代應按各自過失比例承擔賠償責任, 如承運人承擔60%，貨代承擔40%的責任。
案例六
某出口公司按CIF條件成交貨物一批向中國人民保險公司投保了水漬險，貨物在轉船過程中遇到大雨，貨到目的港后，收貨人發(fā)現(xiàn)貨物有明顯的雨水浸漬，損失達70%，因而向我方提出索賠。
問題: 我方能接受嗎？
回答：不能接受。貨物被雨水浸濕屬淡水雨淋險范圍；保險公司和賣方對貨損都不負責，由買方承擔損失。
案例七
某年我某外貿公司出售一批核桃給數(shù)家英國客戶，采用CIF術語，憑不可撤消即期信用證付款。由于銷售核桃的銷售季節(jié)性很強，到貨的遲早，會直接影響貨物的價格，因此，在合同中對到貨時間作了以下規(guī)定：“10月份自中國裝運港裝運，買方保證載貨輪船于12月2日抵達英國目的港。如載貨輪船遲于12月2日抵達目的港，在買方要求下，賣方必須同意取消合同，如貨款已經(jīng)收妥，則須退還買方。”合同訂立后，我外貿公司于10月中旬將貨物裝船出口，憑信用證規(guī)定的裝運單據(jù)（發(fā)票、提單、保險單）向銀行收妥貨款。不料，輪船在航運途中，主要機件損壞，無法繼續(xù)航行。為保證如期抵達目的港，我外貿公司以重金租用大馬力拖輪拖帶該輪繼續(xù)前進。但因途中又遇大風浪，致使該輪抵達目的港的時 間，較合同的限定的最后日期晚了數(shù)小時。適遇核桃市價下跌除個別客戶提供外，多數(shù)客戶要求取消合同。我外貿公司最終因這筆交易遭受重大經(jīng)濟損失。
問題:
(1)我外貿公司與英國客戶所簽定的合同，是真正的CIF合同嗎？
(2)是或不是，請說明理由
分析一:分析該案例中，合同條款規(guī)定賣方須保證貨物抵達目的港的時 間，這一規(guī)定與CIF術語的風險劃分相矛盾，所以不是真正的合同。
分析二:合同中規(guī)定付款后買方在貨物不能及時抵達目的港的情況下，應買方要求，須退款。
這一要求與付款條款的規(guī)定（憑不可撤消即期信用證付款）相矛盾，所以在履行合同時買方承擔很大風險。
結論: 我外貿公司應吸取這次貿易的教訓，在今后交易中盡力避免制定此類不切實際合同。
案例八
我某出口企業(yè)按FCA Shanghai Airport條件向印度A進口商出口手表一批，貨價萬5美元，規(guī)定交貨期為8月份，自上�？者\至孟買；支付條件：買方由孟買?銀行轉交的航空公司空運到貨通知即期全額電匯付款。我出口企業(yè)于8月31日將該批手表運到上海虹橋機場交由航空公司收貨并出具航空運單。我隨即向印商用電傳發(fā)出裝運通知。航空公司于9月2日將該批手表運到孟買，并將到貨通知連同有關發(fā)票和航運單送孟買?銀行。該銀行立即通知印商前來收取上述到貨通知等單據(jù)并電匯付款。此時，國際市場手表價下跌，印商以我交貨延期，拒絕付款、提貨。我出口企業(yè)則堅持對方必須立即付款、提貨。雙方爭執(zhí)不下，遂提起仲裁。
問題:
(1)假如你是仲裁員你認為誰是誰非，應如何處理？說明理由。
分析: (2)該按例規(guī)定交貨期為8月份，我出口企業(yè)8月31日，將該批手表運到上海虹橋機場交由航空公司（承運人）即完成交貨。印商于9月2日到貨時 間為交貨期， 與FCA術語規(guī)定相矛盾。
結論: 仲裁員的仲裁結果有利于買方。
案例九
有一年我國外貿公司向德國出口大麻一批，合同規(guī)定水分最高15%，雜質不超過3%，但在成交前，我方曾向對方寄過樣品，合同訂立后我又電告對方“成交貨物與樣品相似”。貨到德國后，買方出具了貨物品質比樣品低7%的檢驗證明，并要求賠償600英鎊的損失。我方拒絕賠償，并陳述理由說：我批商品在交貨時是經(jīng)過挑選的，因為是農產品，不可能做到與樣品完全相符。但也不至于比樣品低7%。
問題: 我方失誤在哪里？是否可以該商品并非憑樣成交為由而不予理賠？
回答：賣方避免對交易貨物的品質承擔雙重擔保義務（既憑規(guī)格又憑樣品）；雖賣方電文中告訴對方貨物與樣品相似，而不是完全相符，但買方有權保留所賠的權利；買出具品質比樣品低7%的證明，雖不符合實情，賣方拿不出留存樣品，故要賠償600英鎊。
案例十
我出口公司與美商憑樣成交一批高級瓷器，復驗期為60天，貨到國外經(jīng)美商復驗后，未提出任何異議，但事隔一年，買方來電稱：瓷器全部出現(xiàn)“釉裂”，只能削處理銷售，因此要求我方按成交價賠償60%，我接電話后立即查看留存的復樣，發(fā)現(xiàn)其釉下也有裂紋。
問題: 我方因如何處理？
回答：貨物與樣品關系：貨物品質要與樣品品質相符。這批瓷器出現(xiàn)“釉裂”由配方本身與加工不當所導致。買方收到貨物時無法發(fā)現(xiàn)，要經(jīng)過一段時間后才可顯露出來；留存樣品與出現(xiàn)同樣情況，所以要賠償。
案例十一
我一家外貿公司出口自行車800輛， 合同 規(guī)定木箱裝，來證亦規(guī)定 PACKED IN WOODEN CASE 但在CASE 之后加有 C.K.D（全拆卸）三個字母的縮略語。我在出口時的所有單證都照來證要求制作。可是貨到目的港后被進口海關罰款并多繳了關稅。
問題: 這是為什么？
回答：C K D 全拆卸。S K D 半拆卸。有些不法商人利用S K D和C K D 逃稅；原來我方出口800輛自行車整車（合同規(guī)定），買方要求改為C K D。目的是要逃避高額進口稅，所以不是我方責任，而是買方責任。進口國海關應處罰買方。
案例十二
在80年代，有一進口商同國外買方達成一項交易，合同規(guī)定的價格條件為CIF，當時正值海灣戰(zhàn)爭期間，裝有出口貨物的輪船在公海上航行時，被一導彈誤中沉沒，由于在投保時沒有加保戰(zhàn)爭險， 保險 公司不賠償。
問題: 買賣雙方應由哪方負責？為什么？
回答：注意保險責任的范圍；由買方自己負責；按照UCP500的解釋，在買方?jīng)]有提出特別要求的情況下，賣方投保責任范圍最小的險別是合理的。
案例十三
某年我公司與非洲客戶簽定一項 商品 銷售 合同。當年12月起至次年6月交貨。每月等量裝運一定量米，憑不可撤消信用證，提單簽發(fā)后60天付款。對方按時開來信用證，證內裝運條件僅規(guī)定：最遲裝運期為6月30日，分數(shù)批裝運。我經(jīng)辦人員見證內未有“每月等量裝運**萬米”字樣，為了早日出口，早收匯，便不顧合同裝運條款，除當年12月按合同規(guī)定等量裝運第一批外，其余貨物分別與次年一月底，2月底裝完，我銀行憑單認附。
問題: 這樣交貨有無問題？
回答：分批裝運的含義；這樣交貨有問題。有裝運港交貨和目的港交貨兩種方式。此案的關鍵在于我方能否提前交貨，根據(jù)《聯(lián)合國國際貨物銷售公約》第五十二條，賣方在規(guī)定日期之前交貨，買方可接受也可拒絕，應該按照合同規(guī)定交貨，不應該提前交貨。
案例十四
我某出口公司按CFR條件向日本出口紅豆250噸，合同規(guī)定卸貨港為日本口岸，發(fā)貨物時，正好有一船駛往大阪，我公司打算租用該船，但在裝運前，我方主動去電詢問哪個口岸卸貨時值貨價下跌，日方故意讓我方在日本東北部的一個小港卸貨，我方堅持要在神戶、大阪。雙方爭執(zhí)不下，日方就此撤消合同。
問題: 試問我方做法是否合適？日本商人是否違約？
回答：不合適。選擇港的使用；合同中規(guī)定的卸貨港為日本口岸，按照慣例，進口商在裝運前應通知出口商，否則出口商可自行決定，可在日本的任何一個港口卸貨；我方去電詢問純屬多此一舉，這種做法不妥當；日方撤消合同沒有正常理由，違約的原因是價格下跌，屬正常商業(yè)風險，不能作為撤約的理由。
案例十五
“明西奧”輪裝載著散裝亞麻子，駛向美國的紐約港。不幸，在南美颶風的冷風區(qū)內擱淺被潑拋錨。當時，船長發(fā)現(xiàn)船板有斷裂危險，一旦船體裂縫漏水，亞麻子受膨脹有可能把船板脹裂，所以船長決定迅速脫淺，于是，該船先后4次動用主機，超負荷全速開車后退，終于脫淺成功。抵達紐約港后，對船體進行全面檢修，發(fā)現(xiàn)主機和舵機受損嚴重，經(jīng)過理算，要求貨方承擔6451英鎊的費用。
問題: 貨主對該項費用發(fā)生異議，拒絕付款。
回答：共同海損的含義；貨主無權拒付。從案例陳述的過程中可得共同海損成立；為了船、貨共同 安全 而采取的合理措施而引起的損失，應用獲救的各方和船方共同承擔