按照國務(wù)院批準(zhǔn)頒布的《全國民用機場布局規(guī)劃》，到2020年我國民用機場的總數(shù)將達到244個，未來十年內(nèi)全國要新建機場68個，每個機場都需要有配套的貨站建筑。對于既有的大中型機場和航空公司而言，未來需要投入到貨站改擴建項目的資金更是巨大。如何才能為機場貨站建設(shè)籌措到 - 

足夠的資金，本文將就此命題進行初步的探索。 

　　2007年頒布的《民用機場收費改革實施方案》中將貨物操作收費歸為地面服務(wù)類，但該方案僅限于調(diào)整航空公司與機場當(dāng)局之間的經(jīng)濟利益關(guān)系，并沒有對貨站為利益攸關(guān)者和社會公眾提供服務(wù)的收費進行強制性的規(guī)范。在實際操作中，各機場貨站的收益來源還包括地面操作、提取、裝卸、倉儲、電報和包裝等。本文認為，貨站屬于機場的陸側(cè)設(shè)施（與空側(cè)設(shè)施相對），能夠為投資者提供持續(xù)的現(xiàn)金流和投資收益，可以視為經(jīng)濟活動中的一般投資項目。 

　　一、債券融資 

　　債券是政府、金融機構(gòu)、工商企業(yè)等機構(gòu)直接向社會借款籌措資金時，向投資者發(fā)行，承諾按一定利率支付利息并按約定條件償還本金的債權(quán)債務(wù)憑證。[1]機場貨站建設(shè)可利用的債券形式主要有三種，即國債、市政債券和企業(yè)債。 

　　1、國債：是指中央政府為籌集資金而發(fā)行的債券，是中央政府向投資者出具的、承諾在一定時期支付利息和到期償還本金的債權(quán)債務(wù)憑證。國債以國家信譽和財政收入為擔(dān)保，具有自愿性、安全性、流動性和免稅等特點。在實際操作中，由民航行業(yè)主管部門和財政部代替中央政府發(fā)債更為適宜，可以使用政府信用和機場建設(shè)費收入作為擔(dān)保。 

　　2、市政債券：是指由地方政府及其代理機構(gòu)或授權(quán)機構(gòu)發(fā)行的一種債券，也被稱為地方政府債券或地方債券。由于機場屬地化管理的原因，地方政府更有意愿和動力為機場貨站建設(shè)籌集資金。1995年實施的《中華人民共和國預(yù)算法》第28條規(guī)定：“除法律和國務(wù)院另有規(guī)定外，地方政府不得發(fā)行地方政府債券”。我國雖然沒有市政債券籌資的實踐案例，但“準(zhǔn)市政債券”還是有比較成功的案例。例如，1999年2月，上海市城市建設(shè)投資開發(fā)總公司發(fā)行5億元浦東建設(shè)債券，用于上海地鐵二號線一期工程；1999年7月，長沙市環(huán)城建設(shè)開發(fā)有限公司發(fā)行1.8億元債券，用于長沙市二環(huán)線工程的建設(shè)。 

　　3、企業(yè)債券：又稱公司債券，是企業(yè)依據(jù)法定程序發(fā)行，約定在一定期限內(nèi)還本付息的債券。目前我國的企業(yè)債券發(fā)展迅速，發(fā)行企業(yè)債幾乎都是知名的國企或大型上市公司。隨著經(jīng)濟社會的迅猛發(fā)展，各省級機場集團的財務(wù)狀況正在不斷改善，加之其國有企業(yè)的性質(zhì)，發(fā)行企業(yè)債券用于貨站建設(shè)是具有可行性的。 

　　二、產(chǎn)業(yè)投資基金和戰(zhàn)略投資者 

　　產(chǎn)業(yè)投資基金具有如下特征：一是以非上市股權(quán)為主要投資對象，并在公司中擁有較多的股權(quán)；二是積極參與企業(yè)的管理；三是投資過程通常伴隨對投資對象的重組過程，包括資產(chǎn)、管理、公司內(nèi)部運作等方面；四是基金形式以封閉式為主，以保障基金投資管理的穩(wěn)定；五是通常采取私募方式。 

　　目前民航業(yè)內(nèi)的首都機場集團、上海機場集團、廣東機場集團等和幾大航空公司都有著較好的籌資渠道，在得到政府支持的前提下，如果能由它們主導(dǎo)設(shè)立民航產(chǎn)業(yè)投資基金，對于機場貨站建設(shè)籌資會十分有益。 

　　2005年4月，杭州蕭山機場與香港機場管理局合資協(xié)議簽署，杭州蕭山國際機場成為中國內(nèi)地首個整體合資的民用機場。根據(jù)該協(xié)議，杭州蕭山國際機場公司將通過增資擴股的方式，與香港機場管理局合資，共同投資和經(jīng)營管理杭州蕭山國際機場，杭州引入戰(zhàn)略投資者對于各機場貨站建設(shè)具有很好的示范效應(yīng)。 

　　三、BOT模式 

　　BOT是國際上近十幾年來逐漸興起的一種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的融資模式，是一種利用外資和民營資本興建基礎(chǔ)設(shè)施的前途遠大的融資模式。BOT是建設(shè)（Build）、經(jīng)營（Operation）和轉(zhuǎn)讓（Transfer）三個英文單詞第一個字母的縮寫，代表著一個完整的項目融資過程。BOT融資模式的基本思路是：由項目所在國政府或所屬機構(gòu)對項目的建設(shè)和經(jīng)營提供一種特許權(quán)協(xié)議作為項目融資的基礎(chǔ)，由本國公司或外國公司作為項目的投資者或經(jīng)營者安排融資，承擔(dān)風(fēng)險，開發(fā)建設(shè)項目并在有限的時間內(nèi)經(jīng)營項目獲取商業(yè)利潤，最后，根據(jù)協(xié)議將該項目轉(zhuǎn)讓給相應(yīng)政府機構(gòu)[2]。 

　　BOT模式目前在國外已有成功的案例，如1998年，澳大利亞政府將3個機場以BOT的模式交給不同國家融資和管理集團建設(shè)和經(jīng)營，經(jīng)營期限為50年。英國機場管理集團（BAA）、法國巴黎機場管理集團公司（DAP）也采用BOT模式建設(shè)管理了美國的2個小型機場[3]。 

　　目前，國內(nèi)尚無使用BOT模式進行貨站建設(shè)的成功案例，李勝在其《BOT模式在我國民用機場建設(shè)中的運用研究》一文中提到，重慶江北機場曾與英國MJ公司合作，想以BOT模式建設(shè)其貨運物流倉庫，但最終并未成功[4]。本文認為，BOT模式在我國機場貨站建設(shè)中的應(yīng)用會有以下幾點益處： 

　　1、能夠減少行業(yè)主管部門的資金負擔(dān)，減輕機場集團的借貸義務(wù)和風(fēng)險，貨站建設(shè)融資責(zé)任轉(zhuǎn)移給項目經(jīng)營者，行業(yè)主管部門和機場集團無需保證或承諾支付項目的借款。 

　　2、有利于提高貨站建設(shè)的效率，提前滿足社會公眾的航空貨物運輸需求。 

　　3、BOT項目的承包公司大多數(shù)為外國公司，有利于提高我國機場貨站的管理水平、運營效率和服務(wù)質(zhì)量。 

　　四、PPP模式 

　　PPP（Public-Private Partnership）模式，即公私合作模式。在這種模式中，政府部門和私人資本基于某個公用事業(yè)項目結(jié)成一種伙伴關(guān)系，雙方通過協(xié)議的方式明確共同承擔(dān)的責(zé)任和風(fēng)險，明確各方在項目各個流程環(huán)節(jié)的權(quán)利和義務(wù)，進而最大限度發(fā)揮各方優(yōu)勢，達到比預(yù)期單獨行動更有利的結(jié)果。 

　　PPP模式在國外已經(jīng)得到了普遍的應(yīng)用。1992年英國最早應(yīng)用了PPP模式。英國75%的政府管理者認為PPP模式下的工程達到和超過價格與質(zhì)量關(guān)系的要求，可節(jié)省17%的資金。按照英國的經(jīng)驗，適于PPP模式的工程包括：交通（公路、鐵路、機場、港口）、衛(wèi)生（醫(yī)院）、公共安全（監(jiān)獄）、國防、教育（學(xué)校）、公共不動產(chǎn)管理。 

　　在機場貨站建設(shè)中使用PPP融資模式，對解決貨站建設(shè)資金匱乏和未來運營困境有著重要的現(xiàn)實意義。 

　　1、合營模式的引入能夠使機場貨站走出運營資金短缺的困境，并為貨站運營設(shè)備的維護和改造提供資金支持，進而提高安全生產(chǎn)愈度和運營水平。 

　　2、合營模式的引入為機場貨站經(jīng)營機制的轉(zhuǎn)變創(chuàng)造了條件，能夠充分借鑒國外貨站的運營模式與成功經(jīng)驗，便于各機場集團探索貨站管理及運營的新模式。 

　　除本章提到的幾種融資方式外，貨站建設(shè)項目還可以通過股市、金融機構(gòu)貸款、外國政府貸款、資產(chǎn)證券化（ABS）等方式籌集資金。本文之所以沒有對以上方式進行討論主要是基于以下幾點考慮：一是我國股市的門檻較高，目前能夠上市的超大型機場集團并不缺少貨站建設(shè)資金或籌集資金的渠道；二是金融機構(gòu)貸款會給貨站運營帶來較為沉重的負擔(dān)，營業(yè)利潤很難支付利息成本；三是外國政府貸款具有很大的不確定性，對于屬于陸側(cè)設(shè)施的貨站很難成為穩(wěn)定的融資來源；四是資產(chǎn)證券化（ABS）是本次美國金融危機的源頭，我國更是沒有成功案例，目前顯然不具有現(xiàn)實的操作性。 還可以看看其他文章，謝謝您的閱讀。