深圳到宜昌回程車(chē)物流配貨整車(chē)大件運(yùn)輸貨運(yùn)專線公司，深圳到宜昌整車(chē)配貨運(yùn)輸全國(guó)各地大量回程車(chē)調(diào)度網(wǎng)絡(luò)信息平臺(tái)3.8米-17.5米整車(chē)大件運(yùn)輸危險(xiǎn)品運(yùn)輸、車(chē)長(zhǎng)有（3.8米/4.2米/5米/6.8米/7.8米/9.6米/13米/16米/17.5米）等貨車(chē)，車(chē)型有：廂式車(chē)、保溫車(chē)、平板車(chē)、高欄車(chē),低板車(chē),爬梯車(chē),以半掛車(chē)居多。門(mén)到門(mén)的一條龍回程車(chē)順路帶貨價(jià)格優(yōu)化速度快。
年度礦價(jià)談判鎖定全年的離岸價(jià)(FOB)，而影響到岸價(jià)(CIF)的關(guān)鍵因素是海運(yùn)費(fèi)。海運(yùn)費(fèi)的波動(dòng)帶動(dòng)現(xiàn)礦價(jià)的起伏，每年的現(xiàn)礦價(jià)又是下一年度鐵礦石價(jià)格談判的標(biāo)準(zhǔn)。近年來(lái)，隨著鐵礦石海運(yùn)價(jià)格的不斷上漲，我國(guó)鋼鐵企業(yè)叫苦不迭，而國(guó)際寡頭壟斷商往往通過(guò)炒作使海運(yùn)費(fèi)大漲，以謀取談判時(shí)更大的話語(yǔ)權(quán)。 近年來(lái)，中國(guó)鋼鐵工業(yè)協(xié)會(huì)在與鐵礦石3大巨頭的談判中消耗大量精力，并在一定程度上忽略對(duì)于海運(yùn)費(fèi)的關(guān)注。實(shí)際上，相比于鐵礦石價(jià)格，海運(yùn)市場(chǎng)和海運(yùn)費(fèi)的變化對(duì)鋼鐵企業(yè)采購(gòu)成本的影響更大。在2009年的鐵礦石談判中，中國(guó)鋼鐵工業(yè)協(xié)會(huì)一直強(qiáng)調(diào)價(jià)格至少下降40%，實(shí)際上，下降40%之后的價(jià)格與日本與力拓達(dá)成的“首發(fā)價(jià)”相比，只有6美元/t的差距。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2009年1～11月，從巴西和澳大利亞港口到我國(guó)港口的現(xiàn)貨海運(yùn)費(fèi)分別上漲約40美元/t和10美元/t。與鐵礦石的價(jià)格相比，海運(yùn)成本的增加對(duì)于國(guó)內(nèi)鋼企的影響顯然要大得多。我國(guó)雖在鐵礦石價(jià)格方面獲得較大的優(yōu)惠，卻在海運(yùn)費(fèi)上損失更多。
1海運(yùn)費(fèi)波動(dòng)對(duì)鐵礦石進(jìn)口成本的影響
1.1海運(yùn)費(fèi)變化直接作用于CIF價(jià)格
從近年來(lái)的相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)看，進(jìn)口鐵礦石海運(yùn)費(fèi)占CIF價(jià)格的比重呈上升趨勢(shì)。2003年首次出現(xiàn)運(yùn)費(fèi)高于貨價(jià)的現(xiàn)象。2004年，海運(yùn)費(fèi)占CIF價(jià)格的比重達(dá)到歷史最高點(diǎn)，為62%。
鐵礦石海運(yùn)費(fèi)是組成進(jìn)口鐵礦石CIF價(jià)格的主要部分，因此海運(yùn)費(fèi)的起伏直接影響CIF價(jià)格的波動(dòng)。如2008年1～8月散貨海運(yùn)市場(chǎng)不斷升溫，海運(yùn)費(fèi)高攀不止，主要來(lái)源國(guó)進(jìn)口礦的平均CIF價(jià)格均出現(xiàn)不同程度的上漲，而9月以后隨著海運(yùn)費(fèi)的下滑，平均CIF價(jià)格也開(kāi)始下降。
海運(yùn)費(fèi)的上升必然引起CIF價(jià)格的上升，但是海運(yùn)費(fèi)下降時(shí)，CIF價(jià)格的下降卻相當(dāng)緩慢，也就是說(shuō)海運(yùn)費(fèi)的增長(zhǎng)對(duì)CIF價(jià)格的影響具有持久性。這主要是因?yàn)楹＿\(yùn)費(fèi)對(duì)組成CIF價(jià)格重要部分的FOB價(jià)格也具有帶動(dòng)作用，而且這種帶動(dòng)作用往往在1年后起作用。當(dāng)海運(yùn)費(fèi)略有下降時(shí)，因FOB價(jià)格的增長(zhǎng)CIF價(jià)格降幅沒(méi)有海運(yùn)費(fèi)那么大。
1.2海運(yùn)費(fèi)與FOB價(jià)格的相互作用
2003年以前，我國(guó)主要進(jìn)口國(guó)的鐵礦石FOB價(jià)格基本保持平衡。2004年，平衡局面被打破，F(xiàn)OB價(jià)格上漲18.6%，我國(guó)從印度進(jìn)口的鐵礦石現(xiàn)貨價(jià)高漲，海運(yùn)費(fèi)迅速上漲，并最終拉動(dòng)巴西和澳大利亞的CIF價(jià)格猛增。由于現(xiàn)貨價(jià)格是鐵礦石價(jià)格談判的標(biāo)準(zhǔn)，所以2005年3大巨頭以現(xiàn)貨價(jià)高漲為由提出鐵礦石漲價(jià)的要求，并最終達(dá)成漲價(jià)71.5%的目標(biāo)。2005～2006年，海運(yùn)費(fèi)雖有所下降但仍處于高位，F(xiàn)OB價(jià)格2006年上漲19%，2007年繼續(xù)上漲9.5%。在鐵礦石FOB價(jià)格持續(xù)上升后，2007年海運(yùn)費(fèi)漲幅又一次走向高峰并超過(guò)2004年，巴西至我國(guó)平均鐵礦石海運(yùn)費(fèi)達(dá)到41.89美元/t。
澳大利亞、巴西的鐵礦石價(jià)格以年度合約價(jià)為主，CIF價(jià)格的變化主要取決于運(yùn)費(fèi)的升降，因此進(jìn)口價(jià)格相對(duì)比較穩(wěn)定。印度的鐵礦石價(jià)格根據(jù)市場(chǎng)走勢(shì)而定，價(jià)格波動(dòng)較大。海運(yùn)費(fèi)上漲是鐵礦石CIF價(jià)格猛漲的重要原因之一。國(guó)際鐵礦石海運(yùn)運(yùn)價(jià)波動(dòng)直接影響我國(guó)進(jìn)口鐵礦石CIF價(jià)格的變化。
2海運(yùn)費(fèi)超常波動(dòng)的原因
海運(yùn)費(fèi)不斷上漲，使本來(lái)就利潤(rùn)微薄的我國(guó)鋼鐵企業(yè)運(yùn)營(yíng)更加艱難。下文主要從世界運(yùn)力、國(guó)內(nèi)運(yùn)力和國(guó)內(nèi)鋼企以及國(guó)外鐵礦石供應(yīng)商等方面分析海運(yùn)費(fèi)“怪漲”的原因。
2.1全球鐵礦石運(yùn)力緊張
2001年以來(lái)，世界鐵礦石貿(mào)易量增長(zhǎng)率一直高于散貨船運(yùn)力的增長(zhǎng)率，也高于海岬型和巴拿馬型船運(yùn)力的增長(zhǎng)率。散貨船的運(yùn)力不能滿足鐵礦石運(yùn)量增長(zhǎng)的需求，因此海運(yùn)費(fèi)必然上漲。印度加征鐵礦石出口關(guān)稅使我國(guó)不得不把對(duì)印度的需求轉(zhuǎn)向澳大利亞、巴西和南非等地區(qū)，這使運(yùn)距和船期拉長(zhǎng)，更加劇運(yùn)力的緊張情況。除2007年鐵礦石貿(mào)易量增長(zhǎng)率低于散貨船運(yùn)力增長(zhǎng)率以外，散貨船運(yùn)力增長(zhǎng)率基本趕不上鐵礦石貿(mào)易量增長(zhǎng)率。
2.2國(guó)內(nèi)自有專業(yè)船隊(duì)運(yùn)力不足
目前，從事遠(yuǎn)洋礦石運(yùn)輸?shù)闹饕呛ａ敌痛统笮蜕⒇洿�，其運(yùn)量占世界遠(yuǎn)洋鐵礦石運(yùn)量的75%以上；從事近洋礦石運(yùn)輸?shù)闹饕前湍民R型船舶。我國(guó)雖是航運(yùn)大國(guó)，但海岬型船數(shù)量較少，鐵礦石專業(yè)運(yùn)輸船型偏小。全球13萬(wàn)t級(jí)以上的超大型海岬型船共有720艘，而我國(guó)僅有30艘，在運(yùn)力上明顯處于劣勢(shì)。
受印度裝船港碼頭限制，印度航線上大靈便型散貨船比較多。在巴西和澳大利亞西海岸至我國(guó)的鐵礦石航線上，國(guó)內(nèi)承運(yùn)進(jìn)口鐵礦石的最大船型在16萬(wàn)t左右，甚至還有7萬(wàn)t的巴拿馬型船，與巴西淡水河谷38.8萬(wàn)t級(jí)的礦石船相比，絕對(duì)算不上是經(jīng)濟(jì)船型。
當(dāng)前世界航運(yùn)市場(chǎng)由航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家所控制，世界最大的10家散貨海運(yùn)公司中，有3家是日本企業(yè)，其余均為歐洲企業(yè)。由于國(guó)內(nèi)運(yùn)力不足，鋼鐵企業(yè)大量租借外船，目前我國(guó)90%的海運(yùn)鐵礦石由外船承運(yùn)。從我國(guó)鋼鐵企業(yè)簽訂的長(zhǎng)期運(yùn)輸合同(COA)來(lái)看，大部分長(zhǎng)期運(yùn)輸合同簽給外國(guó)船公司。
2.3國(guó)內(nèi)鋼鐵企業(yè)情況復(fù)雜 2.3.1鋼鐵產(chǎn)業(yè)集中度低
我國(guó)現(xiàn)有粗鋼生產(chǎn)企業(yè)逾800家，平均生產(chǎn)規(guī)模不足100萬(wàn)t。近年來(lái)，我國(guó)鋼鐵產(chǎn)業(yè)集中度雖有所上升但仍不理想。2005年，生產(chǎn)能力居前10位的鋼鐵企業(yè)的產(chǎn)量合計(jì)只占全國(guó)總產(chǎn)量的36.89%，產(chǎn)量超1000萬(wàn)t的鋼鐵企業(yè)僅有8家；2006年，前10大鋼鐵公司粗鋼產(chǎn)量合計(jì)不到全國(guó)總產(chǎn)量的50%。鐵礦石進(jìn)口企業(yè)過(guò)于分散，不能形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)。2005年擁有進(jìn)口資質(zhì)的企業(yè)有500家，2006年有120家。與世界主要鋼鐵生產(chǎn)國(guó)的產(chǎn)業(yè)集中度相比，我國(guó)鋼鐵產(chǎn)業(yè)集中度相當(dāng)?shù)汀?nbsp;
由于目前海運(yùn)船舶掌握在少數(shù)國(guó)際財(cái)團(tuán)手中，而我國(guó)鐵礦石進(jìn)口企業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度相當(dāng)?shù)�，容易�?dǎo)致盲目進(jìn)口和競(jìng)相抬價(jià)，難以掌握海運(yùn)價(jià)格話語(yǔ)權(quán)。
2.3.2長(zhǎng)期運(yùn)輸合同比例偏低
簽訂長(zhǎng)期運(yùn)輸合同可以有效地規(guī)避海運(yùn)價(jià)格波動(dòng)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，但我國(guó)大部分鋼鐵企業(yè)由于規(guī)模不大、意識(shí)不強(qiáng)，因此沒(méi)有與船運(yùn)公司簽訂長(zhǎng)期協(xié)議，而是采用現(xiàn)貨招標(biāo)的租船方式。寶鋼、武鋼、沙鋼等少數(shù)大企業(yè)簽有長(zhǎng)期運(yùn)輸合同，但其運(yùn)量?jī)H占全國(guó)進(jìn)口鐵礦石的15%左右。日本新日鐵、韓國(guó)浦項(xiàng)等鋼鐵企業(yè)與大型船公司簽署的長(zhǎng)期運(yùn)輸合同占到運(yùn)量的70%，市場(chǎng)投機(jī)者炒作空間很小，運(yùn)價(jià)相對(duì)穩(wěn)定。
除了寶鋼等大型鋼鐵企業(yè)在鐵礦石交易中堅(jiān)持離岸結(jié)算方式掌握運(yùn)輸權(quán)外，我國(guó)許多中小鋼企采用“鋼鐵企業(yè)付錢(qián)、礦山公司訂船”的貿(mào)易模式。這對(duì)我國(guó)鋼鐵企業(yè)非常不利，并且也是海運(yùn)價(jià)畸高的主要原因。從2007年1—11月我國(guó)與日本進(jìn)口鐵礦石平均海運(yùn)費(fèi)的比較中可以看出，日本抵抗海運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)的能力比我國(guó)強(qiáng)很多。
2.4國(guó)外鐵礦石供應(yīng)商拉漲海運(yùn)價(jià)格
每年的現(xiàn)礦價(jià)都是下一年度鐵礦石價(jià)格談判的標(biāo)準(zhǔn)。為了給礦石談判造勢(shì)，國(guó)外鐵礦石供應(yīng)商除了拉抬鐵礦石價(jià)格外還會(huì)拉漲海運(yùn)價(jià)格，以達(dá)到使鐵礦石現(xiàn)貨價(jià)迅速上升的目的。
2006年4月，當(dāng)談判進(jìn)入到第4輪時(shí)，鐵礦石主要供應(yīng)方澳洲必和必拓公司忽增租船數(shù)量，導(dǎo)致鐵礦石海運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格上揚(yáng)。從巴西、西澳至我國(guó)的運(yùn)價(jià)分別上漲7美元/t，達(dá)到24美元/t和13美元/t。
2010年，鐵礦石供應(yīng)商故伎重演。目前我國(guó)的現(xiàn)貨價(jià)格高出基準(zhǔn)價(jià)格27%，這一事實(shí)將成為2011年談判的基礎(chǔ)。每年鐵礦石談判進(jìn)入攤牌前的敏感時(shí)期，遠(yuǎn)期運(yùn)價(jià)合同(FFA)市場(chǎng)的重量級(jí)參與者和投機(jī)性租家們?cè)诖皦焊蹖?dǎo)致運(yùn)力供應(yīng)緊張的背景下，繼續(xù)在即期和期租市場(chǎng)締結(jié)大量合約，中長(zhǎng)期期租成交量猛增使運(yùn)力更趨緊張。
3對(duì)策建議
3.1建設(shè)自有專業(yè)船隊(duì)
我國(guó)擁有堅(jiān)實(shí)的造船基礎(chǔ)。目前我國(guó)能夠建造各類高端產(chǎn)品，如散貨船、油船、化學(xué)品船、客滾船、液化石油氣船和液化天然氣船、超大型集裝箱船等。我國(guó)擁有大量造船專業(yè)人才，并積累豐富的造船經(jīng)驗(yàn)，已成為世界第2大造船國(guó)。我國(guó)還擁有大批高素質(zhì)的海員，但這些海員目前不少在給外籍船舶所有人打工。
建議政府加大對(duì)造船業(yè)的投入，給予造船業(yè)政策和資金支持。積極鼓勵(lì)鋼鐵企業(yè)與航運(yùn)企業(yè)合作，建立利益共同體，由鋼鐵企業(yè)和航運(yùn)企業(yè)共同投資建造專業(yè)化船舶，共同抵御風(fēng)險(xiǎn)。
3.2整合國(guó)內(nèi)鋼鐵企業(yè)
在市場(chǎng)需求迅速增長(zhǎng)的刺激下，國(guó)內(nèi)數(shù)量眾多的中小鋼鐵企業(yè)發(fā)展迅猛，低水平產(chǎn)能膨脹、過(guò)剩。我國(guó)應(yīng)嚴(yán)格控制新增鋼鐵生產(chǎn)能力，鼓勵(lì)企業(yè)跨地區(qū)集團(tuán)化重組，提高產(chǎn)業(yè)集中度，形成若干具備國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大企業(yè)。
要進(jìn)一步規(guī)范進(jìn)口鐵礦石貿(mào)易秩序，鼓勵(lì)鋼鐵企業(yè)在海運(yùn)費(fèi)合適的時(shí)候與信譽(yù)較好的航運(yùn)公司簽訂長(zhǎng)期運(yùn)輸合同以穩(wěn)定運(yùn)價(jià)。
3.3針對(duì)國(guó)外操作
建議加強(qiáng)與巴西淡水河谷的合作。與澳洲兩拓不同，由于鐵礦石運(yùn)輸距離較長(zhǎng)，到岸成本一直是巴西淡水河谷的競(jìng)爭(zhēng)“軟肋”。正因如此，淡水河谷一直在努力改變這一劣勢(shì)。除了與我國(guó)企業(yè)合作建設(shè)大型運(yùn)輸船隊(duì)外，還在珠海、安陽(yáng)合資建設(shè)球團(tuán)礦冶煉廠，是3大礦山中唯一在我國(guó)有實(shí)體投資的公司。
建議積極參與運(yùn)價(jià)衍生品交易。運(yùn)價(jià)波動(dòng)為運(yùn)價(jià)衍生品市場(chǎng)帶來(lái)機(jī)遇，各路資金受運(yùn)價(jià)波動(dòng)吸引，紛紛參與運(yùn)價(jià)衍生品交易。據(jù)上海航運(yùn)交易所數(shù)據(jù)顯示，2007年國(guó)內(nèi)僅有20家左右的企業(yè)參與運(yùn)價(jià)衍生品交易，其中絕大多數(shù)是鋼鐵企業(yè)，少數(shù)為船公司。在運(yùn)價(jià)大幅波動(dòng)的情況下，運(yùn)價(jià)衍生品給貨主和航運(yùn)公司提供動(dòng)態(tài)管理運(yùn)價(jià)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)的機(jī)會(huì)。