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      登高車控制系統(tǒng)建模仿真測試過程   南沙登高車出租, 南沙登高車, 南沙登高車出租 （1）搭建出系統(tǒng)模型。因為simulink是一種圖形化的編程語言，開發(fā)人員避免了38全部手工編寫代碼，但是用戶必了解模塊庫的內(nèi)容，每個模塊實現(xiàn)的功能和每個模塊背后的代碼。將系統(tǒng)根據(jù)功能分成一個個子系統(tǒng)，每個子系統(tǒng)都是根據(jù)功能用相應(yīng)的模塊來搭建。這也體現(xiàn)了Simulink系統(tǒng)模型結(jié)構(gòu)分明而且就有層次性。這樣就根據(jù)所選用的simulink庫模塊一步步搭建好龐大的系統(tǒng)模型。（2）如果整個模型太復(fù)雜，模塊量很大，可以按功能為單位把系統(tǒng)分成子系統(tǒng)，這些子系統(tǒng)都能實現(xiàn)一部分功能這樣使系統(tǒng)的模型明了清晰便于更新和管理。（3）設(shè)置每個模塊的參數(shù)調(diào)試仿真過程參數(shù)。（4）運行仿真。觀察結(jié)果。通過其他軟件與實車建立連接檢查對比模型，優(yōu)化模型參數(shù)。（5）調(diào)試模型。Simulink模型相對手寫程序來說調(diào)試更加方便，檢查模型在每一個工況輸入下的仿真結(jié)果，大范圍信號輸入檢測至找到不恰當(dāng)?shù)脑O(shè)置，修改后再進(jìn)行仿真，直到系統(tǒng)功能達(dá)到預(yù)期的要求。

     登高車動力傳動系統(tǒng)模型建立,  登高車阻力模型汽車勻速在平直的水平路面行駛時，行駛的阻力主要包括來自地面摩擦阻力和輪胎遲滯現(xiàn)象造成的滾動阻力Ff和空氣給的空氣阻力Fw。當(dāng)?shù)歉哕嚻碌佬旭倳r，需要克服坡度造成的重力沿坡道向下的分力，稱為坡道阻力Fi。登高車在加速行駛時還需要克服汽車慣性造成的加速阻力Fj。因此，登高車行駛的總阻力為：jiwf+++=FFFFF以上各阻力中，fF和wF在任何的行駛工況下都有，F(xiàn)i和Fj僅在特殊的行駛工況下下存在。在水平路面勻速行駛就沒有iF和jF。

   （1）滾動阻力根據(jù)輪胎受力可以分析，當(dāng)輪胎在平直路面狀況良好的道路上行駛時，輪胎給地面一個垂直向下的壓力地面反作用一個法向力，水平方向收到地面的摩擦力。如果硬路面輪胎的結(jié)構(gòu)材料決定輪胎會有塑性變形，這樣橡膠層和簾布層會產(chǎn)生摩擦，豎直方向變形不能及時恢復(fù)導(dǎo)致地面法向力前移造成了對輪胎中心的阻力矩。這樣總的阻力就包括了輪胎變形遲滯的阻力矩和輪胎內(nèi)部摩擦以及輪胎與地面的摩擦。換算到等效系數(shù)f滾動阻力的表達(dá)式如下：GfFf   因為輪胎變形與速度有關(guān)，經(jīng)驗公式如下：+=000056.00076.0vf  G－車輪負(fù)荷；f－滾動阻力系數(shù)。

  （2）空氣阻力汽車的空氣阻力是在空氣介質(zhì)中運動受到空氣正面的壓力和空氣的摩擦力。延行駛方向的里為正壓力，與汽車的迎風(fēng)面積成正比與相對速度的平方成正比。車速越快空氣阻力平方倍增長，汽車高速行駛時主要的壓力來自空氣阻力。正壓力之外就是跟汽車造型有關(guān)的形狀阻力和誘導(dǎo)阻力，所占比例很小。表達(dá)式：15.212122CvAvAFCDDwρρ==(4.4)式中：ρ—空氣密度；A—迎風(fēng)面積，m2；v—無風(fēng)條件下，登高車行駛速度，km/h；DC—空氣阻力系數(shù)。

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