廣州到廈門物流公司，廣州到廈門回程車物流，廣州到廈門整車配貨運(yùn)輸全國各地大量回程車調(diào)度網(wǎng)絡(luò)信息平臺3.8米-17.5米整車大件運(yùn)輸危險品運(yùn)輸、價格優(yōu)惠快速到貨網(wǎng)全國定位跟蹤系統(tǒng)，低價運(yùn)輸、公司另有專業(yè)調(diào)車人員、可配全國各地整車零擔(dān)大件運(yùn)輸危險品運(yùn)輸調(diào)度車輛。
國家貿(mào)易和物流中心作為一個“三個中心”建設(shè)國家中心在武漢市的形成，以及如何進(jìn)一步明確目標(biāo)的位置嗎？如何探索發(fā)展的道路？昨天，武漢市市長唐良智聽到的主題“武漢國家發(fā)展戰(zhàn)略報告的物流中心建設(shè)成果報告”。報告認(rèn)為，在5-10年內(nèi)我們將力爭武漢，武漢市建立一個支持功能增強(qiáng)，促進(jìn)武漢城市圈發(fā)展，導(dǎo)致長江流域經(jīng)濟(jì)帶，中游國家服務(wù)，國際現(xiàn)代物流系統(tǒng)成為一個國際標(biāo)準(zhǔn)對接，國內(nèi)領(lǐng)先的現(xiàn)代物流中心。
該報告是在委托中美形成長達(dá)30年的研究權(quán)威專家在湖北省交通部門的大力支持。標(biāo)桿管理在芝加哥和其他美國物流中心的發(fā)展經(jīng)驗研究報告。
廣州物流提出了三功能定位在武漢建立全國物流中心：中西部對接的國家，中國聯(lián)通國際綜合物流中心；現(xiàn)代物流的創(chuàng)新和發(fā)展的第一個國家示范區(qū)；立足地區(qū)，面向全國的資源基地和物流總部整合平臺的元素。
為了實(shí)現(xiàn)這個目標(biāo)，報告提出：以多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)作為制度創(chuàng)新的關(guān)鍵是提高物流資源配置的領(lǐng)導(dǎo)能力的突破口，以全方位的物流提高創(chuàng)新水平，把握重點(diǎn)，采取一系列措施。
據(jù)廣州物流悉，下一步，湖北省，市交通部門將形成一個特殊的類，力求發(fā)展創(chuàng)新物流武漢為國家綜合改革試驗區(qū)，多式聯(lián)運(yùn)中心試點(diǎn)，力爭麻省理工學(xué)院，芝加哥多式聯(lián)運(yùn)的相關(guān)學(xué)科研究所武漢介紹。
結(jié)果研究組研究唐良智當(dāng)然翔實(shí)，分析透徹，下一步需要城市被完全吸收，規(guī)劃物流業(yè)的發(fā)展時，研究小組還希望能夠更加開放，更加開放的視角，進(jìn)一步深化研究。他強(qiáng)調(diào)，大型物流發(fā)展的重要作用，在武漢建設(shè)全國性物流中心，武漢作為探索新的現(xiàn)代物流發(fā)展模式有利于提高中心，現(xiàn)代物流服務(wù)的新系統(tǒng)，創(chuàng)建一個新的渠道對接國際物流，這已成為共識。他指出，在城市物流業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，存在的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，有關(guān)部門應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)他們的信心，打破行政壁壘，加強(qiáng)優(yōu)勢，補(bǔ)齊短板，具有較強(qiáng)的工作推進(jìn)力度，改革的力度，做大做強(qiáng)，優(yōu)秀的物流產(chǎn)業(yè)，積極爭取國家支持。他問，武漢物流業(yè)做“內(nèi)聯(lián)外通過“內(nèi)部公共開放空間在城市熔融多式聯(lián)運(yùn)，物流和外部連接，中部地區(qū)要通過國際航空，中間的航運(yùn)，鐵路大通道，連接區(qū)域??城市建設(shè)大格局。
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居高不下的物流成本正在吞噬著消費(fèi)者的“錢包”，如何使高出國外近一倍的物流成本不再讓消費(fèi)者買單，迫切需要一種改變現(xiàn)行物流體系和規(guī)模的通道。
居高不下
物流成本高出國外近一倍
記者曾親身經(jīng)歷過一個案例：一批辣椒從海南澄邁出發(fā)，平均收購價每公斤13.8元，進(jìn)入北京新發(fā)地批發(fā)市場后，每公斤16元。經(jīng)過北京市場各個環(huán)節(jié)層層批零加價，走完最后幾公里到市民菜籃子里，達(dá)每公斤30元，批零差價超過80%。
據(jù)中國物流協(xié)會調(diào)查，北京的蔬菜從新發(fā)地批發(fā)市場到社區(qū)零售店，這“最后一公里”的物流成本，相當(dāng)于從山東壽光拉到北京新發(fā)地費(fèi)用的4倍。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，末端配送成本已經(jīng)占到物流行業(yè)總成本的30%以上。大量的社會資源消耗在“最后一公里”上，加重了城市的交通和環(huán)境壓力。
傳統(tǒng)物流
一邊捆著草，一邊餓著牛
專家認(rèn)為，我國物流服務(wù)組織化、社會化、專業(yè)化、信息化程度低，直接導(dǎo)致“最后一公里”的物流效率較低，成本較高，“一邊捆著草，一邊餓著�！钡默F(xiàn)象比較突出。
城市配送區(qū)域不斷擴(kuò)大，配送需求量不斷躍升，需要投入更多的配送車輛。但由于物流供求信息渠道不暢，城市“最后一公里”往往是“有貨找不到車，有車找不到貨”，造成比較嚴(yán)重的空駛等問題。
值得注意的是，公路收費(fèi)、罰款等直接推高了物流成本。過度的市區(qū)交通管制，導(dǎo)致物流“最后一公里”費(fèi)用激增。許多城市汽車進(jìn)城要辦貨運(yùn)證，對貨車車型、送貨時間、行駛路線和車輛停靠都有嚴(yán)格管制，動輒罰款，使“最后一公里”變得漫長而沉重。
業(yè)內(nèi)寄望
“云物流”降低物流成本
隨著網(wǎng)購蓬勃發(fā)展，“最后一公里”問題愈發(fā)凸顯。城市共同配送雖還處于起步階段，但已引起業(yè)界廣泛關(guān)注。今年，商務(wù)部、財政部將城市共同配送納入現(xiàn)代服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)試點(diǎn)范圍，并確定了成都、武漢等15個試點(diǎn)城市。共同配送，即由若干個物流企業(yè)聯(lián)合起來，對某一地區(qū)的客戶進(jìn)行集中、統(tǒng)一配送服務(wù)的物流形式。
廣州康亞物流基地公司通過“公路港物流平臺”，整合40多萬臺社會車輛和幾萬家貨主資源，杭州地區(qū)近3萬家工商企業(yè)因此受益，平均物流成本降低40%。
商務(wù)部流通業(yè)發(fā)展司司長向欣說：“推進(jìn)城市共同配送，考慮了現(xiàn)實(shí)的矛盾和需求。通過搭建信息化平臺，推動企業(yè)資源的共享，讓大量的個體經(jīng)營戶實(shí)現(xiàn)信息對稱，實(shí)現(xiàn)車能找到貨，貨也能找到車。 |