從人流、物流的角度看，中國對高速鐵路市場需求巨大，根據(jù)規(guī)劃，到2020年中國新建高鐵里程將超過1.8萬公里，連接所有省會(huì)城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。這將在極大程度內(nèi)降低人流和物流成本，使經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的流通環(huán)節(jié)大大縮減。

        物流企業(yè)運(yùn)輸成本或可減半

        在國外發(fā)達(dá)國家，物流成本在GDP中所占比例約6%，在發(fā)展中國家則高達(dá)近22%。中國高速鐵路的運(yùn)營，帶來的還不僅是物流成本的降低，首先將刺激沿線物流網(wǎng)絡(luò)的鋪就。中國高速鐵路開通運(yùn)營，讓中國物流企業(yè)邁進(jìn)高鐵時(shí)代。

        從日本及西方等高鐵發(fā)展較早的國家看，高鐵新干線建成帶動(dòng)了該地區(qū)的物流企業(yè)產(chǎn)業(yè)升級。中國各地的高速鐵路通車，同樣被中國現(xiàn)代物流企業(yè)寄予極大期望。那么，高速鐵路發(fā)展將對中國現(xiàn)代物流企業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整起到怎樣的影響？

        高鐵時(shí)代中國福建省物流企業(yè)“變革”

        不久中國的福建省前出臺的《福建省物流業(yè)調(diào)整和振興實(shí)施方案》提出，到2012年，福建省物流業(yè)增加值將達(dá)1300億元以上，年均增長16%左右;物流園區(qū)、物流配送中心和重要商貿(mào)市場等物流設(shè)施建設(shè)投資額將達(dá)600億元以上。

       福建省這條低成本、高速度的高速鐵路物流渠道讓泉州鞋企老板們重新考慮貨運(yùn)路線，不少長期以廈門為貨運(yùn)中轉(zhuǎn)站的企業(yè)開始謀劃著改走晉江內(nèi)坑高速鐵路這條捷徑。建瓷企業(yè)是最大的受益者，在晉江火車站周邊，內(nèi)坑和磁灶、官橋三鎮(zhèn)都是全國外墻磚的主產(chǎn)區(qū)。晉江到廈門，每輛大型貨車的運(yùn)輸費(fèi)用大約在1000多元之間，如果改走晉江貨運(yùn)，運(yùn)輸成本可以控制在300元—400元之間。在多數(shù)物流企業(yè)看來，高鐵的開通將一改企業(yè)通過汽運(yùn)從廈門中轉(zhuǎn)，再通過火車輸往各地的格局。

        高鐵省去了中轉(zhuǎn)費(fèi)用，同樣也節(jié)省了路途和時(shí)間。通過汽車運(yùn)輸，把貨物從晉江拉到廈門火車站需要1小時(shí)，而拉到內(nèi)坑只需10—20分鐘左右。相應(yīng)的，運(yùn)輸時(shí)間可以節(jié)省70%—80%。核算過成本賬后，不少鞋材、制衣、陶瓷運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)對這條滿載商機(jī)的“高速鐵路物流時(shí)光隧道”躍躍欲試。

        中國物流業(yè)謀劃布局調(diào)整

        中國要大力推動(dòng)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)、內(nèi)生增長的發(fā)展軌道，不是“空穴來風(fēng)”，也不能像改革開放前期那樣實(shí)行簡單的“拿來主義”，而是要根據(jù)中國的國情，從世界制造業(yè)以及全球化背景下的新國際分工現(xiàn)狀出發(fā)進(jìn)行艱難的選擇。在此情形下，“中國高速鐵路”在加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)型的大背景下異軍突起，成了未來“中國速度”的選擇之一。換個(gè)角度說，“中國高速鐵路”成了中國經(jīng)濟(jì)“換道岔”之后的“引擎”之一。

        高速鐵路貨運(yùn)相當(dāng)于替企業(yè)的運(yùn)輸成本打上了折扣，這種優(yōu)勢驅(qū)使著不少物流公司轉(zhuǎn)投高鐵。高鐵帶來稠密的人流、便捷的交通及完善的商業(yè)配套，將成為中國現(xiàn)代物流企業(yè)一塊財(cái)富投資的“新高地”。

        動(dòng)車的汽笛聲提醒著現(xiàn)代物流企業(yè)重新反思中國現(xiàn)代高速鐵路，如果將來中國高速鐵路‘公鐵聯(lián)運(yùn)’銜接順暢，中國物流公司運(yùn)輸效率起碼可以提高1—2倍。中國有的地方高速鐵路站建成后，物流企業(yè)要火車長途運(yùn)輸?shù)呢浳铮�就不用再到地方火車站去中轉(zhuǎn)，這樣就可以節(jié)省大量的費(fèi)用和時(shí)間。據(jù)了解，早在兩三年前，中國就開始有不少物流企業(yè)陸續(xù)在離高速鐵路站點(diǎn)不遠(yuǎn)的地方落戶。

        在海鐵聯(lián)運(yùn)上，國內(nèi)不少從海外運(yùn)輸機(jī)器配件的物流企業(yè)走港口航線后，再由貨車運(yùn)至內(nèi)地，急需的零部件只能選擇空運(yùn)。而高鐵的開通，貨物就可以從中國的航運(yùn)港口物流上岸，通過高鐵運(yùn)至各地，使得中國現(xiàn)代物流企業(yè)利用高速鐵路的優(yōu)勢進(jìn)一步凸顯。

        順風(fēng)物流速遞企業(yè)啟用高速鐵路來降成本

        迎接高鐵，國內(nèi)物流企業(yè)順風(fēng)速遞開始隨著高鐵“起舞”。順風(fēng)速遞電子商務(wù)總監(jiān)姜豫在2010年12月4日透露，順風(fēng)物流速遞企業(yè)正在建立依托于高鐵的物流體系，以降低物流運(yùn)營成本。

        在2010年12月4日舉辦的“2010年中國網(wǎng)商零售年會(huì)”的互動(dòng)環(huán)節(jié)中，易迅網(wǎng)CEO卜廣齊、當(dāng)當(dāng)網(wǎng)COO黃若同時(shí)向姜豫拋出“順風(fēng)價(jià)格太貴”的質(zhì)疑。卜廣齊表示，順風(fēng)物流具有更大的規(guī)模和更多的經(jīng)驗(yàn)，因此“理應(yīng)”比電商企業(yè)自建物流提供更低的價(jià)格，“如果我(自建物流)的成本比你的價(jià)格更低時(shí)，這就很奇怪了”。

        據(jù)了解，目前中國物流行業(yè)主要依托于鐵路、飛機(jī)兩種網(wǎng)絡(luò)體系，但前者存在周轉(zhuǎn)速度問題，而后者最大的問題則在于較高的運(yùn)營成本。“(順風(fēng))現(xiàn)在有4架飛機(jī)，明年計(jì)劃買14架飛機(jī)”，姜豫表示順風(fēng)速遞最大優(yōu)勢在于服務(wù)快速、穩(wěn)定，但是這背后則需要更高的成本支撐，為解決此問題，順風(fēng)物流企業(yè)正在建立依托于高鐵的物流體系，“這樣有利于降低成本，但是不會(huì)影響物流質(zhì)量”。

        物流產(chǎn)業(yè)布局謀變——需要正反思考

        高速鐵路在改變了中國人物流運(yùn)輸習(xí)慣的同時(shí)，也正改變著高鐵沿線的產(chǎn)業(yè)與物流布局。從現(xiàn)實(shí)情況觀察，隨著武廣鐵路的開通，標(biāo)志著中國已經(jīng)擁有了當(dāng)前世界上營運(yùn)速度最快、一次性建成里程最長的高速鐵路。而目前正在建設(shè)中的京滬高鐵以及前不久剛投入運(yùn)營的鄭西高鐵等都意味著中國高鐵建設(shè)的規(guī)模和速度正在以前所未有的進(jìn)展挺進(jìn)。難怪國際上許多人開始驚嘆：以高鐵為代表的另一種“中國高速鐵路物流”正在崛起。

        概而論之，福廈高鐵、溫福高鐵，還有即將開通的廈深高鐵，將使中國高速鐵路物流變成為打通珠三角、長三角兩大區(qū)域的經(jīng)濟(jì)新動(dòng)脈，同時(shí)也為中西部城市提供了新的出海大通道。海西、珠三角、長三角之間的物流布局與區(qū)域產(chǎn)業(yè)合作迎來新的機(jī)遇。然而，對中國現(xiàn)代物流企業(yè)而言，機(jī)遇的背后還意味著更加激烈的物流區(qū)域產(chǎn)業(yè)競爭。國際物流研究專家指出，中國高速鐵路開通讓物流更加便利的同時(shí)，也會(huì)促使資金、人才、信息向發(fā)展環(huán)境更優(yōu)越的區(qū)域聚集。而目前中國有的還比較落后的地區(qū)，則更不會(huì)放過高速鐵路帶來的發(fā)展機(jī)遇，在沿線布局工業(yè)園區(qū)，以低廉的土地、人力成本來吸引投資。

        有個(gè)說法十分形象地反映了這一現(xiàn)狀，中國各物流區(qū)域正面臨前有標(biāo)兵、后有追兵的壓力”。中國各地物流企業(yè)應(yīng)當(dāng)正面迎接機(jī)遇，直面挑戰(zhàn)，中國物流企業(yè)應(yīng)當(dāng)積極行動(dòng)：物流企業(yè)方面，應(yīng)通過建設(shè)“高速鐵路物流運(yùn)輸思路”，來接通中國內(nèi)地貨源，打造新的財(cái)富高地;在物流公司產(chǎn)業(yè)布局方面，應(yīng)將高速鐵路的附近建設(shè)將增強(qiáng)現(xiàn)代物流企業(yè)的競爭力，為現(xiàn)代物流企業(yè)的發(fā)展鎖定了更快的發(fā)展速度。

        高鐵貨運(yùn)相當(dāng)于替企業(yè)的運(yùn)輸成本打上了折扣，這種優(yōu)勢驅(qū)使著不少物流公司轉(zhuǎn)投高鐵。中國的物流企業(yè)只有引進(jìn)低成本運(yùn)輸模式，建立現(xiàn)代物流體系才能最大限度發(fā)揮中國高速鐵路運(yùn)輸?shù)男б妫瑸橹袊�物流產(chǎn)業(yè)提升競爭力加分。

        穿行于中國城市間的高速鐵路，正促使物流大鱷們重新核算貨運(yùn)成本。在中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵時(shí)期，中國高鐵以具有中國資源稟賦優(yōu)勢的整合效應(yīng)，符合中國國情和現(xiàn)代物流企業(yè)方向的特色，在未來全球產(chǎn)業(yè)分工和國際財(cái)富再分配的新的條件下，中國物流企業(yè)走出一條清晰的新的“中國物流”特色之路。同時(shí)，它也將承接和引領(lǐng)“中國現(xiàn)代物流企業(yè)速度”駛向新的軌道。