從人流、物流的角度看，中國對高速鐵路市場需求巨大，根據規(guī)劃，到2020年中國新建高鐵里程將超過1.8萬公里，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。這將在極大程度內降低人流和物流成本，使經濟發(fā)展中的流通環(huán)節(jié)大大縮減。

        物流企業(yè)運輸成本或可減半

        在國外發(fā)達國家，物流成本在GDP中所占比例約6%，在發(fā)展中國家則高達近22%。中國高速鐵路的運營，帶來的還不僅是物流成本的降低，首先將刺激沿線物流網絡的鋪就。中國高速鐵路開通運營，讓中國物流企業(yè)邁進高鐵時代。

        從日本及西方等高鐵發(fā)展較早的國家看，高鐵新干線建成帶動了該地區(qū)的物流企業(yè)產業(yè)升級。中國各地的高速鐵路通車，同樣被中國現代物流企業(yè)寄予極大期望。那么，高速鐵路發(fā)展將對中國現代物流企業(yè)產業(yè)結構調整起到怎樣的影響？

        高鐵時代中國福建省物流企業(yè)“變革”

        不久中國的福建省前出臺的《福建省物流業(yè)調整和振興實施方案》提出，到2012年，福建省物流業(yè)增加值將達1300億元以上，年均增長16%左右;物流園區(qū)、物流配送中心和重要商貿市場等物流設施建設投資額將達600億元以上。

       福建省這條低成本、高速度的高速鐵路物流渠道讓泉州鞋企老板們重新考慮貨運路線，不少長期以廈門為貨運中轉站的企業(yè)開始謀劃著改走晉江內坑高速鐵路這條捷徑。建瓷企業(yè)是最大的受益者，在晉江火車站周邊，內坑和磁灶、官橋三鎮(zhèn)都是全國外墻磚的主產區(qū)。晉江到廈門，每輛大型貨車的運輸費用大約在1000多元之間，如果改走晉江貨運，運輸成本可以控制在300元—400元之間。在多數物流企業(yè)看來，高鐵的開通將一改企業(yè)通過汽運從廈門中轉，再通過火車輸往各地的格局。

        高鐵省去了中轉費用，同樣也節(jié)省了路途和時間。通過汽車運輸，把貨物從晉江拉到廈門火車站需要1小時，而拉到內坑只需10—20分鐘左右。相應的，運輸時間可以節(jié)省70%—80%。核算過成本賬后，不少鞋材、制衣、陶瓷運輸的物流企業(yè)對這條滿載商機的“高速鐵路物流時光隧道”躍躍欲試。

        中國物流業(yè)謀劃布局調整

        中國要大力推動經濟進入創(chuàng)新驅動、內生增長的發(fā)展軌道，不是“空穴來風”，也不能像改革開放前期那樣實行簡單的“拿來主義”，而是要根據中國的國情，從世界制造業(yè)以及全球化背景下的新國際分工現狀出發(fā)進行艱難的選擇。在此情形下，“中國高速鐵路”在加快經濟發(fā)展轉型的大背景下異軍突起，成了未來“中國速度”的選擇之一。換個角度說，“中國高速鐵路”成了中國經濟“換道岔”之后的“引擎”之一。

        高速鐵路貨運相當于替企業(yè)的運輸成本打上了折扣，這種優(yōu)勢驅使著不少物流公司轉投高鐵。高鐵帶來稠密的人流、便捷的交通及完善的商業(yè)配套，將成為中國現代物流企業(yè)一塊財富投資的“新高地”。

        動車的汽笛聲提醒著現代物流企業(yè)重新反思中國現代高速鐵路，如果將來中國高速鐵路‘公鐵聯運’銜接順暢，中國物流公司運輸效率起碼可以提高1—2倍。中國有的地方高速鐵路站建成后，物流企業(yè)要火車長途運輸的貨物，就不用再到地方火車站去中轉，這樣就可以節(jié)省大量的費用和時間。據了解，早在兩三年前，中國就開始有不少物流企業(yè)陸續(xù)在離高速鐵路站點不遠的地方落戶。

        在海鐵聯運上，國內不少從海外運輸機器配件的物流企業(yè)走港口航線后，再由貨車運至內地，急需的零部件只能選擇空運。而高鐵的開通，貨物就可以從中國的航運港口物流上岸，通過高鐵運至各地，使得中國現代物流企業(yè)利用高速鐵路的優(yōu)勢進一步凸顯。

        順風物流速遞企業(yè)啟用高速鐵路來降成本

        迎接高鐵，國內物流企業(yè)順風速遞開始隨著高鐵“起舞”。順風速遞電子商務總監(jiān)姜豫在2010年12月4日透露，順風物流速遞企業(yè)正在建立依托于高鐵的物流體系，以降低物流運營成本。

        在2010年12月4日舉辦的“2010年中國網商零售年會”的互動環(huán)節(jié)中，易迅網CEO卜廣齊、當當網COO黃若同時向姜豫拋出“順風價格太貴”的質疑。卜廣齊表示，順風物流具有更大的規(guī)模和更多的經驗，因此“理應”比電商企業(yè)自建物流提供更低的價格，“如果我(自建物流)的成本比你的價格更低時，這就很奇怪了”。

        據了解，目前中國物流行業(yè)主要依托于鐵路、飛機兩種網絡體系，但前者存在周轉速度問題，而后者最大的問題則在于較高的運營成本�！�(順風)現在有4架飛機，明年計劃買14架飛機”，姜豫表示順風速遞最大優(yōu)勢在于服務快速、穩(wěn)定，但是這背后則需要更高的成本支撐，為解決此問題，順風物流企業(yè)正在建立依托于高鐵的物流體系，“這樣有利于降低成本，但是不會影響物流質量”。

        物流產業(yè)布局謀變——需要正反思考

        高速鐵路在改變了中國人物流運輸習慣的同時，也正改變著高鐵沿線的產業(yè)與物流布局。從現實情況觀察，隨著武廣鐵路的開通，標志著中國已經擁有了當前世界上營運速度最快、一次性建成里程最長的高速鐵路。而目前正在建設中的京滬高鐵以及前不久剛投入運營的鄭西高鐵等都意味著中國高鐵建設的規(guī)模和速度正在以前所未有的進展挺進。難怪國際上許多人開始驚嘆：以高鐵為代表的另一種“中國高速鐵路物流”正在崛起。

        概而論之，福廈高鐵、溫福高鐵，還有即將開通的廈深高鐵，將使中國高速鐵路物流變成為打通珠三角、長三角兩大區(qū)域的經濟新動脈，同時也為中西部城市提供了新的出海大通道。海西、珠三角、長三角之間的物流布局與區(qū)域產業(yè)合作迎來新的機遇。然而，對中國現代物流企業(yè)而言，機遇的背后還意味著更加激烈的物流區(qū)域產業(yè)競爭。國際物流研究專家指出，中國高速鐵路開通讓物流更加便利的同時，也會促使資金、人才、信息向發(fā)展環(huán)境更優(yōu)越的區(qū)域聚集。而目前中國有的還比較落后的地區(qū)，則更不會放過高速鐵路帶來的發(fā)展機遇，在沿線布局工業(yè)園區(qū)，以低廉的土地、人力成本來吸引投資。

        有個說法十分形象地反映了這一現狀，中國各物流區(qū)域正面臨前有標兵、后有追兵的壓力”。中國各地物流企業(yè)應當正面迎接機遇，直面挑戰(zhàn)，中國物流企業(yè)應當積極行動：物流企業(yè)方面，應通過建設“高速鐵路物流運輸思路”，來接通中國內地貨源，打造新的財富高地;在物流公司產業(yè)布局方面，應將高速鐵路的附近建設將增強現代物流企業(yè)的競爭力，為現代物流企業(yè)的發(fā)展鎖定了更快的發(fā)展速度。

        高鐵貨運相當于替企業(yè)的運輸成本打上了折扣，這種優(yōu)勢驅使著不少物流公司轉投高鐵。中國的物流企業(yè)只有引進低成本運輸模式，建立現代物流體系才能最大限度發(fā)揮中國高速鐵路運輸的效益，為中國物流產業(yè)提升競爭力加分。

        穿行于中國城市間的高速鐵路，正促使物流大鱷們重新核算貨運成本。在中國經濟轉型、轉變經濟發(fā)展方式、調整產業(yè)結構的關鍵時期，中國高鐵以具有中國資源稟賦優(yōu)勢的整合效應，符合中國國情和現代物流企業(yè)方向的特色，在未來全球產業(yè)分工和國際財富再分配的新的條件下，中國物流企業(yè)走出一條清晰的新的“中國物流”特色之路。同時，它也將承接和引領“中國現代物流企業(yè)速度”駛向新的軌道。