凡賽車(chē)必有4個(gè)腳踏，除常見(jiàn)的油門(mén)、剎車(chē)和離合器腳踏外，還有一個(gè)是提供車(chē)手在非轉(zhuǎn)檔時(shí)踏腳的固定腳踏(DEAD PEDAL )。這腳踏在賽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)，供車(chē)手踏腳以保持身體平衡。

　　在賽車(chē)高速地駛達(dá)直路末，準(zhǔn)備入彎前：

　　1、車(chē)手開(kāi)始剎車(chē)。

　　2、車(chē)手踏下離合器。

　　3、降檔。

　　4、車(chē)手用腳掌的左部踏著剎車(chē)而腳跟橫移，施力，踏下油門(mén)，使引擎轉(zhuǎn)數(shù)提升。跟趾動(dòng)作可令車(chē)手同時(shí)作出踏離合器，剎車(chē)和加油三個(gè)動(dòng)作，令賽車(chē)可在極短時(shí)間內(nèi)完成減速和降檔等入彎前準(zhǔn)備。在降檔過(guò)程中，踏下離合器時(shí)同時(shí)加油，這動(dòng)作主要是把引擎轉(zhuǎn)數(shù)提升至下一檔所需的轉(zhuǎn)數(shù)，以配合轉(zhuǎn)低檔后所需要增加的轉(zhuǎn)數(shù)。(如：賽車(chē)在減速前的速度是180公里等于5檔7500轉(zhuǎn)(rpm)，當(dāng)車(chē)速減至120公里時(shí)，引擎轉(zhuǎn)數(shù)等于5檔5000轉(zhuǎn)(rpm)但這時(shí)車(chē)手降檔至4檔，由于5檔和4檔的變速比例不同，在同樣120公里的速度下新的引擎轉(zhuǎn)數(shù)等于4檔7000轉(zhuǎn)(rpm)。如果車(chē)手不再踏下離合器的時(shí)候把引擎轉(zhuǎn)數(shù)提升至7000轉(zhuǎn)(rpm)，如果只依靠離合器強(qiáng)行的把引擎拖到所需達(dá)到的轉(zhuǎn)數(shù)，這不但會(huì)使變速箱和引擎的負(fù)荷與耗損增大，甚至?xí)�使�?qū)動(dòng)輪發(fā)生打滑現(xiàn)象，這種情形，在濕滑路面更為明顯，嚴(yán)重的會(huì)使車(chē)身失控。在彎中打轉(zhuǎn)，發(fā)生意外。

　　5、左腳松開(kāi)離合器踏板，如需要繼續(xù)降檔，重復(fù)第2～3點(diǎn)動(dòng)作。

　　6、完成整個(gè)降檔和減速的過(guò)程后，把左腳放回固定踏板，右腳控制油門(mén)，準(zhǔn)備入彎。

　　賽車(chē)手裝備

　　  作為一個(gè)賽車(chē)手，必須具備以下裝備：

　　1、 頭盔。頭盔可分為全盔(full face)和半盔(open face )。

　　2、 耐燃手套。

　　3、 耐燃賽車(chē)衣。

　　4、 耐燃賽車(chē)鞋。

　　5、 耐燃面罩。

　　以上所有裝備都要符合國(guó)際汽聯(lián)和中國(guó)汽聯(lián)定下的標(biāo)準(zhǔn)，如頭盔的標(biāo)準(zhǔn)有SNELL95；而在珠海賽車(chē)場(chǎng)現(xiàn)行的標(biāo)準(zhǔn)為SA95，但這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)會(huì)隨著安全指標(biāo)的提升而更新，詳情請(qǐng)參考中國(guó)汽聯(lián)或國(guó)際汽聯(lián)的網(wǎng)址。

　　關(guān)于“側(cè)滑”

　　大家看賽車(chē)時(shí)經(jīng)常會(huì)聽(tīng)到"側(cè)滑"這個(gè)詞,那什么是側(cè)滑呢?側(cè)滑其實(shí)是一種失控狀態(tài)，是過(guò)彎時(shí)車(chē)輪因速

　　度太快突破抓地力極限而發(fā)生的車(chē)身橫向移動(dòng)的情況。

　　一般所指的側(cè)滑專(zhuān)業(yè)的說(shuō)法是“轉(zhuǎn)向過(guò)多”或甩尾，意思是駕駛?cè)伺��?dòng)方向盤(pán)，但是車(chē)子卻比駕駛?cè)宿D(zhuǎn)

　　動(dòng)方向盤(pán)正常所應(yīng)轉(zhuǎn)動(dòng)的角度還要多(比如轉(zhuǎn)方向盤(pán)車(chē)子應(yīng)轉(zhuǎn)30度，可實(shí)際上車(chē)子卻轉(zhuǎn)了40度)。

　　側(cè)滑的原因有很多，主要的有：

　　1：路面摩擦系數(shù)小，后輪突破抓地極限；

　　2：進(jìn)彎速度太快，后輪突破極限；

　　3：在彎中油門(mén)加得過(guò)大過(guò)快過(guò)急，強(qiáng)大的動(dòng)力使驅(qū)動(dòng)輪后輪突破與地面的摩擦極限而打滑(多發(fā)生在大馬

　　力后輪驅(qū)動(dòng)或四輪驅(qū)動(dòng)的高性能車(chē)上，馬力小的后驅(qū)車(chē)沒(méi)有足夠的動(dòng)力讓后輪打滑)；

　　4：前輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)進(jìn)彎速度太快時(shí)，多會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足(也成為甩頭)的情況。但前驅(qū)車(chē)也可以做甩尾動(dòng)

　　作，在足夠速度時(shí)急打方向盤(pán)同時(shí)猛踩剎車(chē)破壞車(chē)身原來(lái)的慣性，這樣車(chē)輪就會(huì)因?yàn)闄M向力過(guò)大而突破抓地

　　力極限使車(chē)身發(fā)生側(cè)滑的情況；

　　5：還有就是車(chē)手故意使車(chē)側(cè)滑甩尾，使車(chē)頭盡早指向出彎的方向(多在路面較滑，如雨天或沙石路面時(shí)才

　　使用這種開(kāi)法，正常情況下這種開(kāi)法并不是最快)。

　　其他的原因其實(shí)還有很多，如車(chē)子后部太重等，總之最根本原因就是后輪突破抓地力極限而發(fā)生橫甩側(cè)滑的

　　狀態(tài)。

　　發(fā)生甩尾的情況時(shí)想救車(chē)，通常的方法就是打“反手舵”，也就是車(chē)尾向哪邊滑，就往哪邊打方向盤(pán)。

　　不過(guò)有時(shí)會(huì)矯枉過(guò)正，車(chē)尾又想另一邊滑，這時(shí)就得做連續(xù)的“反手舵”動(dòng)作直到車(chē)子穩(wěn)定下來(lái)為止。但要

　　記住，凡事都有個(gè)度，如果突破極限太遠(yuǎn)，那就算是SCHUMACHER也救不了。

　　大家在比賽中很少看到F1賽車(chē)側(cè)滑，但這并不代表F1賽車(chē)不能用甩尾過(guò)彎，而是這種過(guò)彎法在正常路面

　　決不如使賽車(chē)在極限邊緣走正確的行車(chē)線快。原因很簡(jiǎn)單，大家可以想想，車(chē)輪是打橫滑動(dòng)摩擦阻力小速度

　　快呢？還是向前滾動(dòng)摩擦阻力小速度快呢？那些認(rèn)為甩尾過(guò)彎比正常過(guò)彎快的觀點(diǎn)是錯(cuò)的，只不過(guò)是甩尾過(guò)

　　彎看上去刺激一點(diǎn)而已。當(dāng)然F1賽車(chē)馬力龐大操控敏感突破極限時(shí)難救也是一個(gè)因素。

　　適合使用甩尾過(guò)彎法的是一些摩擦系數(shù)較小的路面，比如越野路面和雨天路面，在這些路面，賽車(chē)因?yàn)?

　　沒(méi)有足夠的車(chē)輪抓地力(特別是轉(zhuǎn)向輪也就是前輪)而很難使用正常的過(guò)彎線路快速度拐彎，甩尾過(guò)彎則可

　　以通過(guò)車(chē)尾的擺動(dòng)使車(chē)頭更早指向出彎的方向從而簡(jiǎn)單快速完成過(guò)彎動(dòng)作。

　　SCHUMACHER雨天比賽時(shí)在過(guò)S彎時(shí)經(jīng)常會(huì)使用一點(diǎn)點(diǎn)側(cè)滑甩尾的技術(shù)，但這對(duì)于駕駛F1難度是很大的。

　　各位如果想親身體驗(yàn)側(cè)滑甩尾的感覺(jué)，開(kāi)卡丁車(chē)是個(gè)不錯(cuò)的選擇。

　　關(guān)于差速器

　　    汽車(chē)差速器是驅(qū)動(dòng)轎的主件。它的作用就是在向兩邊半軸傳遞動(dòng)力的同時(shí)，允許兩邊半軸以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，滿足兩邊車(chē)輪盡可能以純滾動(dòng)的形式作不等距行駛，減少輪胎與地面的摩擦。汽車(chē)在拐彎時(shí)車(chē)輪的軌線是圓弧，如果汽車(chē)向左轉(zhuǎn)彎，圓弧的中心點(diǎn)在左側(cè)，在相同的時(shí)間里，右側(cè)輪子走的弧線比左側(cè)輪子長(zhǎng)，

　　   為了平衡這個(gè)差異，就要左邊輪子慢一點(diǎn)，右邊輪子快一點(diǎn)，用不同的轉(zhuǎn)速來(lái)彌補(bǔ)距離的差異。如果后輪軸做成一個(gè)整體，就無(wú)法做到兩側(cè)輪子的轉(zhuǎn)速差異，也就是做不到自動(dòng)調(diào)整。

　　   為了解決這個(gè)問(wèn)題，早在一百年前，法國(guó)雷諾汽車(chē)公司的創(chuàng)始人路易斯.雷諾就設(shè)計(jì)出了差速器這個(gè)玩意。普通差速器由行星齒輪、行星輪架(差速器殼)、半軸齒輪等零件組成。發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力經(jīng)傳動(dòng)軸進(jìn)入差速器，直接驅(qū)動(dòng)行星輪架，再由行星輪帶動(dòng)左、右兩條半軸，分別驅(qū)動(dòng)左、右車(chē)輪。差速器的設(shè)計(jì)要求滿足：(左半軸轉(zhuǎn)速)+(右半軸轉(zhuǎn)速)=2(行星輪架轉(zhuǎn)速)。當(dāng)汽車(chē)直行時(shí)，左、右車(chē)輪與行星輪架三者的轉(zhuǎn)速相等處于平衡狀態(tài)，而在汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)三者平衡狀態(tài)被破壞，導(dǎo)致內(nèi)側(cè)輪轉(zhuǎn)速減小，外側(cè)輪轉(zhuǎn)速增加。

　　    這種調(diào)整是自動(dòng)的，這里涉及到“最小能耗原理”，也就是地球上所有物體都傾向于耗能最小的狀態(tài)。

　　    例如把一粒豆子放進(jìn)一個(gè)碗內(nèi)，豆子會(huì)自動(dòng)停留在碗底而絕不會(huì)停留在碗壁，因?yàn)橥氲资悄芰孔畹偷奈恢?位能)，它自動(dòng)選擇靜止(動(dòng)能最小)而不會(huì)不斷運(yùn)動(dòng)。同樣的道理，車(chē)輪在轉(zhuǎn)彎時(shí)也會(huì)自動(dòng)趨向能耗最低的狀態(tài)，自動(dòng)地按照轉(zhuǎn)彎半徑調(diào)整左右輪的轉(zhuǎn)速。

　　    當(dāng)轉(zhuǎn)彎時(shí)，由于外側(cè)輪有滑拖的現(xiàn)象，內(nèi)側(cè)輪有滑轉(zhuǎn)的現(xiàn)象，兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪此時(shí)就會(huì)產(chǎn)生兩個(gè)方向相反的附加力，由于“最小能耗原理”，必然導(dǎo)致兩邊車(chē)輪的轉(zhuǎn)速不同，從而破壞了三者的平衡關(guān)系，并通過(guò)半軸反映到半軸齒輪上，迫使行星齒輪產(chǎn)生自轉(zhuǎn)，使外側(cè)半軸轉(zhuǎn)速加快，內(nèi)側(cè)半軸轉(zhuǎn)速減慢，從而實(shí)現(xiàn)兩邊車(chē)輪轉(zhuǎn)速的差異。

　　   或許這么講會(huì)難于理解，下面就以EA公司最新的F1游戲F1挑戰(zhàn)賽中的例子講講：

　　   差速鎖在0%

　　   空油門(mén)　轉(zhuǎn)向過(guò)度　-　明顯

　　   全油門(mén)　轉(zhuǎn)向過(guò)度　-　無(wú)

　　   差速鎖在100%

　　   空油門(mén)　轉(zhuǎn)向過(guò)度　-　無(wú)

　　   全油門(mén)　轉(zhuǎn)向過(guò)度　-　明顯

　　   在游戲中差速器的調(diào)節(jié)是從0%到100%的，就是說(shuō)如果調(diào)到0%，全速前進(jìn)，收油過(guò)彎，那賽車(chē)將很容易會(huì)出現(xiàn)SPIN，既側(cè)滑，這就要求車(chē)手在過(guò)彎時(shí)不能油門(mén)全收，這樣調(diào)教適合喜歡在過(guò)彎加油的人駕駛，100%時(shí)的情況則剛好相反。

　　   越小的差速鎖，在收油入彎時(shí)轉(zhuǎn)向過(guò)度越嚴(yán)重，這要看你的技術(shù)接受程度；正是因?yàn)椴钏冁i越小，兩后輪所得到的動(dòng)力差距越大，所以在加油出彎時(shí)穩(wěn)定和不易spin。越大的差速鎖，收油入彎時(shí)轉(zhuǎn)向過(guò)度的程度越小，能允許在大直路為主的賽道上推遲剎車(chē)點(diǎn)，在更后的位置更穩(wěn)定地轉(zhuǎn)向入彎。大的差速鎖因?yàn)楹雎粤酥亓哭D(zhuǎn)移對(duì)兩后輪馬力分配的影向，所以?xún)蓚�(gè)后輪在加油出彎時(shí)的循跡力較差，正因?yàn)檫@樣才做成了出彎的轉(zhuǎn)向過(guò)度。