凡賽車必有4個(gè)腳踏，除常見的油門、剎車和離合器腳踏外，還有一個(gè)是提供車手在非轉(zhuǎn)檔時(shí)踏腳的固定腳踏(DEAD PEDAL )。這腳踏在賽車轉(zhuǎn)彎時(shí)，供車手踏腳以保持身體平衡。

　　在賽車高速地駛達(dá)直路末，準(zhǔn)備入彎前：

　　1、車手開始剎車。

　　2、車手踏下離合器。

　　3、降檔。

　　4、車手用腳掌的左部踏著剎車而腳跟橫移，施力，踏下油門，使引擎轉(zhuǎn)數(shù)提升。跟趾動作可令車手同時(shí)作出踏離合器，剎車和加油三個(gè)動作，令賽車可在極短時(shí)間內(nèi)完成減速和降檔等入彎前準(zhǔn)備。在降檔過程中，踏下離合器時(shí)同時(shí)加油，這動作主要是把引擎轉(zhuǎn)數(shù)提升至下一檔所需的轉(zhuǎn)數(shù)，以配合轉(zhuǎn)低檔后所需要增加的轉(zhuǎn)數(shù)。(如：賽車在減速前的速度是180公里等于5檔7500轉(zhuǎn)(rpm)，當(dāng)車速減至120公里時(shí)，引擎轉(zhuǎn)數(shù)等于5檔5000轉(zhuǎn)(rpm)但這時(shí)車手降檔至4檔，由于5檔和4檔的變速比例不同，在同樣120公里的速度下新的引擎轉(zhuǎn)數(shù)等于4檔7000轉(zhuǎn)(rpm)。如果車手不再踏下離合器的時(shí)候把引擎轉(zhuǎn)數(shù)提升至7000轉(zhuǎn)(rpm)，如果只依靠離合器強(qiáng)行的把引擎拖到所需達(dá)到的轉(zhuǎn)數(shù)，這不但會使變速箱和引擎的負(fù)荷與耗損增大，甚至?xí)�使�?qū)動輪發(fā)生打滑現(xiàn)象，這種情形，在濕滑路面更為明顯，嚴(yán)重的會使車身失控。在彎中打轉(zhuǎn)，發(fā)生意外。

　　5、左腳松開離合器踏板，如需要繼續(xù)降檔，重復(fù)第2～3點(diǎn)動作。

　　6、完成整個(gè)降檔和減速的過程后，把左腳放回固定踏板，右腳控制油門，準(zhǔn)備入彎。

　　賽車手裝備

　　  作為一個(gè)賽車手，必須具備以下裝備：

　　1、 頭盔。頭盔可分為全盔(full face)和半盔(open face )。

　　2、 耐燃手套。

　　3、 耐燃賽車衣。

　　4、 耐燃賽車鞋。

　　5、 耐燃面罩。

　　以上所有裝備都要符合國際汽聯(lián)和中國汽聯(lián)定下的標(biāo)準(zhǔn)，如頭盔的標(biāo)準(zhǔn)有SNELL95；而在珠海賽車場現(xiàn)行的標(biāo)準(zhǔn)為SA95，但這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)會隨著安全指標(biāo)的提升而更新，詳情請參考中國汽聯(lián)或國際汽聯(lián)的網(wǎng)址。

　　關(guān)于“側(cè)滑”

　　大家看賽車時(shí)經(jīng)常會聽到"側(cè)滑"這個(gè)詞,那什么是側(cè)滑呢?側(cè)滑其實(shí)是一種失控狀態(tài)，是過彎時(shí)車輪因速

　　度太快突破抓地力極限而發(fā)生的車身橫向移動的情況。

　　一般所指的側(cè)滑專業(yè)的說法是“轉(zhuǎn)向過多”或甩尾，意思是駕駛?cè)伺�動方向盤，但是車子卻比駕駛?cè)宿D(zhuǎn)

　　動方向盤正常所應(yīng)轉(zhuǎn)動的角度還要多(比如轉(zhuǎn)方向盤車子應(yīng)轉(zhuǎn)30度，可實(shí)際上車子卻轉(zhuǎn)了40度)。

　　側(cè)滑的原因有很多，主要的有：

　　1：路面摩擦系數(shù)小，后輪突破抓地極限；

　　2：進(jìn)彎速度太快，后輪突破極限；

　　3：在彎中油門加得過大過快過急，強(qiáng)大的動力使驅(qū)動輪后輪突破與地面的摩擦極限而打滑(多發(fā)生在大馬

　　力后輪驅(qū)動或四輪驅(qū)動的高性能車上，馬力小的后驅(qū)車沒有足夠的動力讓后輪打滑)；

　　4：前輪驅(qū)動的汽車進(jìn)彎速度太快時(shí)，多會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足(也成為甩頭)的情況。但前驅(qū)車也可以做甩尾動

　　作，在足夠速度時(shí)急打方向盤同時(shí)猛踩剎車破壞車身原來的慣性，這樣車輪就會因?yàn)闄M向力過大而突破抓地

　　力極限使車身發(fā)生側(cè)滑的情況；

　　5：還有就是車手故意使車側(cè)滑甩尾，使車頭盡早指向出彎的方向(多在路面較滑，如雨天或沙石路面時(shí)才

　　使用這種開法，正常情況下這種開法并不是最快)。

　　其他的原因其實(shí)還有很多，如車子后部太重等，總之最根本原因就是后輪突破抓地力極限而發(fā)生橫甩側(cè)滑的

　　狀態(tài)。

　　發(fā)生甩尾的情況時(shí)想救車，通常的方法就是打“反手舵”，也就是車尾向哪邊滑，就往哪邊打方向盤。

　　不過有時(shí)會矯枉過正，車尾又想另一邊滑，這時(shí)就得做連續(xù)的“反手舵”動作直到車子穩(wěn)定下來為止。但要

　　記住，凡事都有個(gè)度，如果突破極限太遠(yuǎn)，那就算是SCHUMACHER也救不了。

　　大家在比賽中很少看到F1賽車側(cè)滑，但這并不代表F1賽車不能用甩尾過彎，而是這種過彎法在正常路面

　　決不如使賽車在極限邊緣走正確的行車線快。原因很簡單，大家可以想想，車輪是打橫滑動摩擦阻力小速度

　　快呢？還是向前滾動摩擦阻力小速度快呢？那些認(rèn)為甩尾過彎比正常過彎快的觀點(diǎn)是錯(cuò)的，只不過是甩尾過

　　彎看上去刺激一點(diǎn)而已。當(dāng)然F1賽車馬力龐大操控敏感突破極限時(shí)難救也是一個(gè)因素。

　　適合使用甩尾過彎法的是一些摩擦系數(shù)較小的路面，比如越野路面和雨天路面，在這些路面，賽車因?yàn)?

　　沒有足夠的車輪抓地力(特別是轉(zhuǎn)向輪也就是前輪)而很難使用正常的過彎線路快速度拐彎，甩尾過彎則可

　　以通過車尾的擺動使車頭更早指向出彎的方向從而簡單快速完成過彎動作。

　　SCHUMACHER雨天比賽時(shí)在過S彎時(shí)經(jīng)常會使用一點(diǎn)點(diǎn)側(cè)滑甩尾的技術(shù)，但這對于駕駛F1難度是很大的。

　　各位如果想親身體驗(yàn)側(cè)滑甩尾的感覺，開卡丁車是個(gè)不錯(cuò)的選擇。

　　關(guān)于差速器

　　    汽車差速器是驅(qū)動轎的主件。它的作用就是在向兩邊半軸傳遞動力的同時(shí)，允許兩邊半軸以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，滿足兩邊車輪盡可能以純滾動的形式作不等距行駛，減少輪胎與地面的摩擦。汽車在拐彎時(shí)車輪的軌線是圓弧，如果汽車向左轉(zhuǎn)彎，圓弧的中心點(diǎn)在左側(cè)，在相同的時(shí)間里，右側(cè)輪子走的弧線比左側(cè)輪子長，

　　   為了平衡這個(gè)差異，就要左邊輪子慢一點(diǎn)，右邊輪子快一點(diǎn)，用不同的轉(zhuǎn)速來彌補(bǔ)距離的差異。如果后輪軸做成一個(gè)整體，就無法做到兩側(cè)輪子的轉(zhuǎn)速差異，也就是做不到自動調(diào)整。

　　   為了解決這個(gè)問題，早在一百年前，法國雷諾汽車公司的創(chuàng)始人路易斯.雷諾就設(shè)計(jì)出了差速器這個(gè)玩意。普通差速器由行星齒輪、行星輪架(差速器殼)、半軸齒輪等零件組成。發(fā)動機(jī)的動力經(jīng)傳動軸進(jìn)入差速器，直接驅(qū)動行星輪架，再由行星輪帶動左、右兩條半軸，分別驅(qū)動左、右車輪。差速器的設(shè)計(jì)要求滿足：(左半軸轉(zhuǎn)速)+(右半軸轉(zhuǎn)速)=2(行星輪架轉(zhuǎn)速)。當(dāng)汽車直行時(shí)，左、右車輪與行星輪架三者的轉(zhuǎn)速相等處于平衡狀態(tài)，而在汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)三者平衡狀態(tài)被破壞，導(dǎo)致內(nèi)側(cè)輪轉(zhuǎn)速減小，外側(cè)輪轉(zhuǎn)速增加。

　　    這種調(diào)整是自動的，這里涉及到“最小能耗原理”，也就是地球上所有物體都傾向于耗能最小的狀態(tài)。

　　    例如把一粒豆子放進(jìn)一個(gè)碗內(nèi)，豆子會自動停留在碗底而絕不會停留在碗壁，因?yàn)橥氲资悄芰孔畹偷奈恢?位能)，它自動選擇靜止(動能最小)而不會不斷運(yùn)動。同樣的道理，車輪在轉(zhuǎn)彎時(shí)也會自動趨向能耗最低的狀態(tài)，自動地按照轉(zhuǎn)彎半徑調(diào)整左右輪的轉(zhuǎn)速。

　　    當(dāng)轉(zhuǎn)彎時(shí)，由于外側(cè)輪有滑拖的現(xiàn)象，內(nèi)側(cè)輪有滑轉(zhuǎn)的現(xiàn)象，兩個(gè)驅(qū)動輪此時(shí)就會產(chǎn)生兩個(gè)方向相反的附加力，由于“最小能耗原理”，必然導(dǎo)致兩邊車輪的轉(zhuǎn)速不同，從而破壞了三者的平衡關(guān)系，并通過半軸反映到半軸齒輪上，迫使行星齒輪產(chǎn)生自轉(zhuǎn)，使外側(cè)半軸轉(zhuǎn)速加快，內(nèi)側(cè)半軸轉(zhuǎn)速減慢，從而實(shí)現(xiàn)兩邊車輪轉(zhuǎn)速的差異。

　　   或許這么講會難于理解，下面就以EA公司最新的F1游戲F1挑戰(zhàn)賽中的例子講講：

　　   差速鎖在0%

　　   空油門　轉(zhuǎn)向過度　-　明顯

　　   全油門　轉(zhuǎn)向過度　-　無

　　   差速鎖在100%

　　   空油門　轉(zhuǎn)向過度　-　無

　　   全油門　轉(zhuǎn)向過度　-　明顯

　　   在游戲中差速器的調(diào)節(jié)是從0%到100%的，就是說如果調(diào)到0%，全速前進(jìn)，收油過彎，那賽車將很容易會出現(xiàn)SPIN，既側(cè)滑，這就要求車手在過彎時(shí)不能油門全收，這樣調(diào)教適合喜歡在過彎加油的人駕駛，100%時(shí)的情況則剛好相反。

　　   越小的差速鎖，在收油入彎時(shí)轉(zhuǎn)向過度越嚴(yán)重，這要看你的技術(shù)接受程度；正是因?yàn)椴钏冁i越小，兩后輪所得到的動力差距越大，所以在加油出彎時(shí)穩(wěn)定和不易spin。越大的差速鎖，收油入彎時(shí)轉(zhuǎn)向過度的程度越小，能允許在大直路為主的賽道上推遲剎車點(diǎn)，在更后的位置更穩(wěn)定地轉(zhuǎn)向入彎。大的差速鎖因?yàn)楹雎粤酥亓哭D(zhuǎn)移對兩后輪馬力分配的影向，所以兩個(gè)后輪在加油出彎時(shí)的循跡力較差，正因?yàn)檫@樣才做成了出彎的轉(zhuǎn)向過度。