根據Sea Intelligence分析，2021年上半年，整個航運業(yè)的營業(yè)利潤超過了420億美元，在疫情前幾年里陷入虧損、無法產生規(guī)模經濟的規(guī)模較小的航運公司加入了規(guī)模更大的航運公司的行列，實現(xiàn)了盈利。
今年第二季度，所有航運公司都報告了兩位數的貨運量增長，并伴隨著每個集裝箱的利潤率大幅增加。據Sea Intelligence報告，今年第二季度，排名前13位的航運公司的息稅前利潤總和達到245億美元，第一季度為176億美元。而2012年至2020年，該行業(yè)的營業(yè)利潤總和僅為69億美元。
第二季度驚人的盈利水平源于需求和運費的上漲。根據費率基準平臺Xeneta的數據，第二季度亞洲-美國西海岸有效期為30天或以下的平均費率為4200美元/FEU，是疫情前2019年第二季度平均費率的4倍多。第二季度，中國-北歐的平均現(xiàn)貨價格為4771美元/TEU，而2019年為736美元/TEU。
隨著東西方主要貿易的運費達到創(chuàng)紀錄水平，排名前13位的航運公司報告的每個集裝箱息稅前利潤在500至1300美元/TEU之間，而2010至2020年間每個集裝箱息稅前利潤最高記錄為291美元/TEU。
“航運公司目前賺的錢多得離譜，類似的情況之前從未見過�！盨ea-Intelligence在通訊中寫道。
分析師指出，中型航運公司現(xiàn)在能夠參與獲利是另一個驚喜。在疫情爆發(fā)前的幾年里，13家最大的航運公司的收入、貨運量和利潤都在持續(xù)增長。然而，另一邊，陽明海運、HMM、以星航運等規(guī)模相對較小的航運公司，卻在不斷虧損，市場份額也在不斷下降。
自去年夏天以來，北美對亞洲商品的需求超過了供應，將現(xiàn)貨價格推至創(chuàng)紀錄的水平，Zim積極擴大了其在需求量大的跨太平洋地區(qū)的海運服務，并以比一年前高出50%的價格簽訂了跨太平洋服務合同。
陽明海運在前兩年每個季度都出現(xiàn)虧損后，到2020年第三季度才恢復盈利，而HMM在2020年恢復盈利，并將這一勢頭延續(xù)到今年上半年。
Sea-Intelligence表示，在疫情爆發(fā)之前，“規(guī)模越大越好”的言論似乎是一個必然的結論，但這種趨勢在疫情期間發(fā)生了變化，中型航運公司借助活躍的市場，加入了規(guī)模更大的同行的行列，實現(xiàn)了創(chuàng)紀錄的收益。
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