大連港(4.33,0.04,0.93%)“回歸A股”首周一波三折

　　譚洪安

　　剛剛過去的一個(gè)星期，大連港集團(tuán)董事長(zhǎng)邢良忠的心情，恐怕跟他掌舵的滬市A股新軍大連港的行情一樣，幾起幾伏。

　　“中國(guó)第四港”顯雄心

　　12月6日，自港股回歸的大連港(601880.SH，2880.HK)，上市首日收盤價(jià)高于發(fā)行價(jià)1.44元，漲幅超過37%。在今年唐山港(601000.SH，7月5日上市)和寧波港(3.53,0.01,0.28%)(601018.SH，9月28日上市)出師不利，相繼遭遇首日開盤破發(fā)的陰霾下，大連港表現(xiàn)令人意外。

　　但僅僅兩天之后，12月8日，它又再一次讓人吃驚地以將近跌停價(jià)收盤，隨后兩個(gè)交易日股價(jià)也反復(fù)走低。

　　大連早已成為繼上海之后國(guó)家確定的第二個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心，在國(guó)內(nèi)港口中率先貫通“A+H”融資雙通道，無疑使大連港如虎添翼。不過，如何讓這艘在地區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略中舉足輕重的“航母”避免出現(xiàn)股市上那樣劇烈的顛簸，對(duì)從地方政府高官“轉(zhuǎn)崗”的邢良忠來說，答案并非一目了然。

　　邢良忠曾任大連市副市長(zhǎng)5年(2003年~2008年)，期間主要分管對(duì)外開放和交通口岸工作，兩年前出任大連港集團(tuán)董事長(zhǎng)后，為這家有110年厚重歷史的地方頭號(hào)國(guó)企制定的未來藍(lán)圖，可以感覺到其多年從政經(jīng)歷的影響。

　　大連港回歸滬市前夕，邢良忠接受遼寧省內(nèi)媒體采訪，提出該集團(tuán)“十二五”規(guī)劃期間的戰(zhàn)略目標(biāo)：“由地區(qū)性港口經(jīng)營(yíng)人向區(qū)域性港口經(jīng)營(yíng)人轉(zhuǎn)變，由碼頭建設(shè)運(yùn)營(yíng)商向港口資源開發(fā)運(yùn)營(yíng)商轉(zhuǎn)變�！�

　　他聲稱，大連港要圍繞“東北亞油品保稅中轉(zhuǎn)中心、東北亞散礦分撥中心、環(huán)渤海集裝箱保稅物流中心和區(qū)域性汽車客運(yùn)滾裝中心”的國(guó)際航運(yùn)中心整體建設(shè)戰(zhàn)略，順應(yīng)船舶大型化發(fā)展趨勢(shì)，加快核心港區(qū)專業(yè)化泊位擴(kuò)能改造。

　　邢良忠預(yù)期，改擴(kuò)建后的大連港，應(yīng)能滿足45萬噸級(jí)油輪、40萬噸級(jí)散礦船、15000標(biāo)箱集裝箱船和8000車位汽車滾裝船等超大型船舶的靠泊要求，這樣才能在周邊港口的激烈競(jìng)爭(zhēng)中形成新的比較優(yōu)勢(shì)。

　　今年3月，上海浦東國(guó)際金融航運(yùn)研究中心編制的國(guó)內(nèi)首份“全球國(guó)際航運(yùn)中心競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)”發(fā)布，大連港總排名第18位，在入圍全球50強(qiáng)的十個(gè)中國(guó)港口中，位列第四，僅次于香港、上海和天津。這一評(píng)價(jià)，自然又增加了大連港的底氣。

　　會(huì)花錢也要會(huì)賺錢

　　盡管邢良忠躊躇滿志，但港口業(yè)分析人士認(rèn)為，從大連港披露過去3年業(yè)績(jī)的招股說明書上看，要實(shí)現(xiàn)其承諾的宏偉藍(lán)圖，至少還須過“三關(guān)”。

　　第一關(guān)是“盈利能力關(guān)”。

　　2009年，大連港集團(tuán)總資產(chǎn)人民幣421億元，負(fù)債254億元，集團(tuán)負(fù)債率高達(dá)60%；年?duì)I業(yè)額37億元，而凈利潤(rùn)只有3.5億元，且這些利潤(rùn)主要來源于證券服務(wù)、基建承包等非主營(yíng)業(yè)務(wù)，主營(yíng)的港口物流業(yè)務(wù)利潤(rùn)增長(zhǎng)乏力，同時(shí)集團(tuán)財(cái)務(wù)費(fèi)用多達(dá)7000萬元，明顯偏高。

　　同年，準(zhǔn)備A股上市的大連港股份有限公司總資產(chǎn)114億元，負(fù)債44億元，營(yíng)業(yè)額17億元，利潤(rùn)5.8億元，每股盈利只有0.20元，低于港口上市公司0.25元的平均值。而同期上海國(guó)際港務(wù)(集團(tuán))股份有限公司(簡(jiǎn)稱上港集團(tuán)(3.97,0.04,1.02%)，600018.SH)的營(yíng)業(yè)凈利潤(rùn)達(dá)45億元。

　　此外，2008年大連港集團(tuán)的營(yíng)業(yè)額和利潤(rùn)指標(biāo)均偏低，種種跡象表明，集團(tuán)為支持上市公司做出了很大“犧牲”。當(dāng)“哺乳期”結(jié)束后，回歸滬市的大連港，未來3年的實(shí)際盈利能力，必是投資者關(guān)注焦點(diǎn)。

　　第二關(guān)是“兼并收購(gòu)關(guān)”。

　　大連港此次回歸滬市，融資額約56億元，這筆錢要進(jìn)行兩大部分的兼并和收購(gòu)，一是收購(gòu)集團(tuán)內(nèi)部各級(jí)公司資產(chǎn)，二是收購(gòu)?fù)瑢龠|寧省的錦州港(4.77,0.04,0.85%)(600190.SH)和丹東港的部分資產(chǎn)及股權(quán)。

　　分析人士認(rèn)為，大連港集團(tuán)內(nèi)部的盈利企業(yè)受到H股的牽制，能夠放進(jìn)A股上市公司的資產(chǎn)不多；石油中轉(zhuǎn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)利潤(rùn)雖高，但與石油企業(yè)的分紅中大連港所占比例少；30萬噸鐵礦石碼頭轉(zhuǎn)水能力很強(qiáng)，但環(huán)渤海地區(qū)的青島港、天津港(8.56,0.09,1.06%)和營(yíng)口港(6.02,0.02,0.33%)同類碼頭對(duì)此也虎視眈眈，利潤(rùn)已被攤薄。

　　而斥資收購(gòu)錦州港和丹東港之舉，更多是出于戰(zhàn)略考慮，相信未來3年內(nèi)難以提高上市公司平均收益率，大連港能否有充足的資金，來實(shí)現(xiàn)如此宏大的擴(kuò)張計(jì)劃，仍是個(gè)問題。

　　第三關(guān)是“競(jìng)爭(zhēng)關(guān)”。

　　大連港集團(tuán)有意從黃海一線實(shí)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，在渤海灣東岸與營(yíng)口港(600317.SH)“刺刀見紅”。但據(jù)估算，大連港將需要多達(dá)200億元的巨額投資，才有可能迫使?fàn)I口港就范。

　　長(zhǎng)期關(guān)注港口行業(yè)的大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)劉斌說，大連市政府每年仍會(huì)給大連港1億元以上的財(cái)政補(bǔ)貼，然而未來10年內(nèi)，大連港集團(tuán)龐大的基建投資借貸，陸續(xù)進(jìn)入償還期，隨著碼頭設(shè)施等固定資產(chǎn)折舊加大，如果營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)依然緩慢，利潤(rùn)難以明顯提升，與營(yíng)口港之間的白熱化競(jìng)爭(zhēng)，很可能傷筋動(dòng)骨，導(dǎo)致兩敗俱傷。

　　據(jù)劉斌測(cè)算，2009年，大連港的總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率只有19%，2008年甚至不到15%，低于國(guó)內(nèi)港口35%的平均值。換言之，這個(gè)東北亞大港八成以上的設(shè)施每天都在“曬太陽(yáng)”。

　　《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者近日曾嘗試聯(lián)系大連港集團(tuán)及邢良忠本人采訪，但截至本報(bào)發(fā)稿時(shí)止，未獲回復(fù)。

　　黃渤海港口集體“超速”？

　　據(jù)國(guó)家交通運(yùn)輸部公布數(shù)據(jù)，2010年國(guó)內(nèi)交通運(yùn)輸板塊新增總投資高達(dá)人民幣1.1萬億元，覆蓋航空、高速鐵路、高速公路和港口等領(lǐng)域，其中港口投資不下1000億元。尤以北方黃渤海區(qū)域八大港口的鐵礦石和煤炭大宗原料碼頭的改擴(kuò)建為熱點(diǎn)。(詳見圖表)。

　　若以去年國(guó)內(nèi)港口投資實(shí)際利用率35%計(jì)，今年港口新增總投資1000億元中，有至少650億元是處于閑置狀態(tài)的，從投資財(cái)務(wù)角度上看，這無疑是低效率和浪費(fèi)。

　　中國(guó)南北港口各有特點(diǎn)：以上海洋山港、深圳鹽田港(6.39,0.04,0.63%)為代表的南方港口，較早上市，實(shí)力較強(qiáng)，因腹地制造業(yè)發(fā)達(dá)，素以進(jìn)出口貿(mào)易集裝箱業(yè)務(wù)為主；以大連、天津、青島為代表的北方港口，因背靠能源礦產(chǎn)基地，腹地以重工業(yè)為主，石油、礦石、木材等大宗貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)比重更大。

　　值得注意的是，黃渤海區(qū)域正在爭(zhēng)相改擴(kuò)建鐵礦石碼頭的港口，彼此之間距離都在500到1000公里范圍內(nèi)。如大連港離天津港216海里(400公里)，離營(yíng)口港海路156海里，陸上距離184公里，天津港離首鋼遷入后強(qiáng)勢(shì)崛起的唐山曹妃甸港，只有區(qū)區(qū)35海里(65公里)！

　　與大連港面臨的情況類似，明年開始的“十二五”規(guī)劃期間，黃渤海八大港口耗費(fèi)巨資建成的碼頭設(shè)施就要陸續(xù)計(jì)提折舊，拖累港口營(yíng)業(yè)利潤(rùn)，基建投資借款到期要還款，顯著增加財(cái)務(wù)費(fèi)用，各港口同類型專業(yè)碼頭的近距離肉搏，更會(huì)導(dǎo)致運(yùn)價(jià)下降，投資收益減少。

　　11月中旬在廣州召開的國(guó)際海運(yùn)(中國(guó))年會(huì)上傳出消息，我國(guó)港口業(yè)設(shè)計(jì)運(yùn)力超出實(shí)際運(yùn)量達(dá)四成，即使不再興建新的港口碼頭，仍需最少3年才可消化全部現(xiàn)存運(yùn)力。

　　仍以大連港為例：其集裝箱碼頭設(shè)計(jì)運(yùn)力是2500萬標(biāo)箱/年，去年實(shí)際使用量不到500萬標(biāo)箱，今年也最多是在500萬~600萬標(biāo)箱之間徘徊，即使按最保守的估計(jì)，其集裝箱運(yùn)力也有四分之三閑置。

　　劉斌說，跟各地政府積極推動(dòng)上馬的大型基建項(xiàng)目做法相仿，一些港口的鐵礦石碼頭改擴(kuò)建常常會(huì)“先斬后奏”，悄悄突破國(guó)家正式審批的建設(shè)規(guī)模，大幅擴(kuò)大產(chǎn)能。

　　“我擔(dān)心，在‘十二五’規(guī)劃末期，包括大連港在內(nèi)，國(guó)內(nèi)特別是黃渤海區(qū)域鐵礦石碼頭運(yùn)力過剩的問題，將會(huì)逐步顯現(xiàn)�！眲⒈笳f。