一車蔬菜，從農(nóng)民伯伯的地里采下，最后到消費(fèi)者手中，要經(jīng)過哪些環(huán)節(jié)？它的成本是如何層層遞加的？最近產(chǎn)地蔬菜價(jià)格暴跌，一些品種的蔬菜在田間地頭的收購價(jià)才五六分錢，但城鎮(zhèn)菜市場(chǎng)和超市的價(jià)格依然維持在2塊多錢的高位。一系列的問題讓我們思考，問題究竟出在哪里？昨天的經(jīng)濟(jì)半小時(shí)節(jié)目將對(duì)于我國長期存在的物流頑疾做一個(gè)深入報(bào)道，同時(shí)，博科資訊物流供應(yīng)鏈研究中心也對(duì)這個(gè)課題進(jìn)行了深入研究。

　　一車蔬菜的坎坷旅行

　　山東壽光是大型的蔬菜生產(chǎn)基地，主要供應(yīng)上海和北京，目前西葫蘆在山東壽光的價(jià)格是5分錢一斤，而到了北京的社區(qū)菜市場(chǎng)后，價(jià)格陡增為每斤一元。西葫蘆從產(chǎn)地到市場(chǎng)，經(jīng)過了長途運(yùn)輸、一級(jí)批發(fā)、二級(jí)批發(fā)、菜販子等多道“關(guān)卡”，并且在躲過了交警罰款的情況下，價(jià)格竟然翻了20倍。

　　在北京社區(qū)賣菜的楊大姐告訴記者，蔬菜進(jìn)城太難，每次都是提心吊膽，而且環(huán)節(jié)太多，青菜的損耗很大。除此之外還有攤位費(fèi)、衛(wèi)生費(fèi)、水電費(fèi)等等，每個(gè)月都得兩千多元，這些最終都攤進(jìn)了菜價(jià)。北京市物流協(xié)會(huì)專門做了一個(gè)調(diào)查，發(fā)現(xiàn)蔬菜從批發(fā)市場(chǎng)到零售市場(chǎng)的這最后一公里，流通成本比從山東壽光拉到北京的費(fèi)用至少高出150%。

　　蔬菜進(jìn)城遭遇物流圍城，價(jià)格跟著水漲船高。那么城市里其他的商品配送，又會(huì)經(jīng)歷怎樣的過程呢?上午8點(diǎn)，在北京東五環(huán)的倉庫，配送人員正在分裝從全國各地運(yùn)過來的服裝、鞋襪，配送到北京市中心的各家賣場(chǎng)。貨車司機(jī)老寇接到的任務(wù)是去中關(guān)村送貨。按照北京市的規(guī)定，貨車進(jìn)入四環(huán)需要貨運(yùn)通行證，但是老寇的車沒有通行證。貨車司機(jī)李春今天要去王府井的六個(gè)大商場(chǎng)送貨。他的車有貨運(yùn)通行證，但是即使有證，上午7點(diǎn)到9點(diǎn)，下午4點(diǎn)到晚上8點(diǎn)，這兩個(gè)時(shí)間段，貨車同樣不能進(jìn)入四環(huán)，有這個(gè)時(shí)間的限制，李春每天送貨都是分秒必爭(zhēng)。李春說他們經(jīng)常被困在城里面回不去，不得不待到天黑。最近北京的停車費(fèi)漲了，每送一家商場(chǎng)，貨主給他25元，但是在黃金地段，停車費(fèi)都在每小時(shí)15元以上，一旦到了時(shí)間出不了城，單停車費(fèi)就需要100元左右，如果一天送六個(gè)點(diǎn)，刨去100元油費(fèi)，他不僅掙不到錢還要虧錢。

　　當(dāng)法律與需求嚴(yán)重相悖時(shí)

　　在國內(nèi)的很多大中城市，物流圍城的現(xiàn)象普遍存在，現(xiàn)實(shí)情況是，相當(dāng)一部分商品是通過各種違法的方式運(yùn)進(jìn)城的。雖然違法，但是符合市場(chǎng)的需求，因?yàn)槭袌?chǎng)要求必須去做，就像上海的黑出租屢禁不止。北方交通大學(xué)教授張小東曾經(jīng)針對(duì)城市配送難題進(jìn)行過專門的調(diào)研，他發(fā)現(xiàn)，北京市每年貨運(yùn)量2.9億噸，80%是進(jìn)城的貨，要求貨運(yùn)能力很高，而目前車證少，需要以貨代貨，或者客貨混裝。如果沒有這一部分車來運(yùn)貨，70%-80%的超市將不得不停業(yè)。在這種法律與市場(chǎng)需求出現(xiàn)嚴(yán)重矛盾之時(shí)，也就是我們國家相關(guān)部門需要好好思考的時(shí)候，博科資訊股份有限公司物流與供應(yīng)鏈研究中心負(fù)責(zé)人表示：目前我國物流成本所占國家GDP的比重比發(fā)達(dá)國家要高出一倍，一車蔬菜從產(chǎn)地到銷地價(jià)格提升120%，中間出了利潤空間，剩下的就是無奈的物流成本，國家一再應(yīng)用高科技手段，花大力氣建設(shè)物流園區(qū)、提高物流標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)流程，全面推行物流行業(yè)信息化，卻允許從壽光到北京五環(huán)的與運(yùn)輸成本比從五環(huán)到最終零售菜場(chǎng)的運(yùn)輸費(fèi)用還要低150%，這說明物流圍城問題已經(jīng)在很大程度上影響了我國物流成本降低的跌段性成果。制度上的短板，是任何依靠硬件上的優(yōu)化都不能補(bǔ)長的。

　　看發(fā)達(dá)地區(qū)如何讓解決“物流圍城”

　　有很多同樣面臨交通擁堵困擾的國家和地區(qū)，對(duì)貨車進(jìn)城采取了不同的管理措施。在中國香港，物流業(yè)是支柱產(chǎn)業(yè)之一，這里人口密集、車水馬龍，但是在香港卻并沒有對(duì)貨車進(jìn)行限制，對(duì)于車輛進(jìn)城(市中心)的時(shí)間，可以24小時(shí)都送貨。而且大部分商場(chǎng)、超市在夜間也會(huì)收貨。日本東京同樣沒有對(duì)城市配送的貨車進(jìn)行限行，專家告訴我們，日本的城市配送，采用共同配送的辦法，為同一區(qū)域的商家設(shè)立共同配送中心，統(tǒng)一調(diào)配運(yùn)送貨物。

　　中國物流與采購聯(lián)合會(huì)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2010年中國物流總費(fèi)用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右，比發(fā)達(dá)國家高出1倍，過高的物流成本是商品價(jià)格畸高的重要因素。行車難、停車難，物流圍城最終推高了商品價(jià)格。有資料顯示，國內(nèi)商品90%以上的時(shí)間都用在倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、包裝、配送等環(huán)節(jié)上，這導(dǎo)致物流效率低下且價(jià)格高起。