■采寫：新快報記者 李詠祁 見習(xí)記者 張國鋒

　　■統(tǒng)籌：新快報記者 王華平

　　“此路是我開，此樹是我栽，要打此處過，留下買路財！”這首打油詩，似乎成了林立的公路收費站的真實寫照。

　　“貸款修路、收費還貸”模式施行30載，弊端日漸顯現(xiàn)，高昂的過路費背后藏匿著收費高、收費亂的痼疾。廣東省金融辦主任周高雄甚至透露，廣東的路橋建設(shè)負(fù)債已超過1600個億，再這樣下去將可能變成銀行的爛賬，影響金融安全。他稱，廣東的路橋建設(shè)已進(jìn)入“建設(shè)-無止境收費-永遠(yuǎn)還不清債務(wù)”的怪圈中。

　　然而，廣東省交通廳則認(rèn)為，廣東的路橋建設(shè)前景不至于如此悲觀。省交通廳認(rèn)為，“貸款修路、收費還貸”政策應(yīng)繼續(xù)施行，但會轉(zhuǎn)變成以國家或國企為主導(dǎo)。

　　路橋建設(shè)“永遠(yuǎn)還不清的債務(wù)”

　　1981年，廣東率先提出了“貸款修路、收費還貸”，開創(chuàng)了國有資金、外資、民資全面參與公路建設(shè)的局面，極大地促進(jìn)了中國公路建設(shè)。

　　據(jù)廣東省交通廳透露，新中國成立至1979年，全省用于公路建設(shè)的資金只有3.5億元，而在1979年到2010年，資金達(dá)到了4435億，為改革開放前30年的1200多倍，其中超過3000億來自于融資。至2010年底，廣東全省公路通車總里程也達(dá)到了19萬公里之多。

　　在公路里程不斷刷新的背后，“貸款修路、收費還貸”模式的弊端卻日漸顯現(xiàn)。

　　曾任廣東省財政廳副廳長、現(xiàn)任廣東省金融辦主任的周高雄2月底接受新快報與央視《經(jīng)濟(jì)半小時》聯(lián)合采訪時透露，廣東的路橋建設(shè)的負(fù)債已經(jīng)超過1600個億，其中還本的很少，若繼續(xù)這樣下去，將有可能演變成銀行的爛賬，影響金融安全，甚至引發(fā)金融危機。

　　他甚至認(rèn)為，在“貸款修路、收費還貸”給廣東路橋建設(shè)做出巨大貢獻(xiàn)的同時，卻使廣東的路橋資產(chǎn)陷入了一個“建設(shè)-無止境收費-永遠(yuǎn)還不清債務(wù)”的怪圈中。

　　密集的收費站，高昂的過路成本

　　相比藏匿著的路橋資產(chǎn)負(fù)債問題，收費站過多過密的現(xiàn)象則早已引起了高層關(guān)注。而廣東省交通廳也承認(rèn)，隨著收費公路的發(fā)展，收費站過多過密的問題也隨之產(chǎn)生。

　　全國人大代表黃細(xì)花此前接受記者采訪時表示，收費公路越來越多，老百姓感到很大壓力，而運輸成本之高也是超載成頑疾的根本原因之一。據(jù)省金融辦主任周高雄統(tǒng)計，當(dāng)前珠三角地區(qū)9市，仍有路橋收費站153個，是全國收費站最多、密度最大的地區(qū)。而據(jù)廣東省政協(xié)委員黃晨光此前的調(diào)研報告，從河源市到廣州市的198公里路程中，就有7個收費站，尤其是進(jìn)入廣州市中心25公里的路程就有5個收費站，“每5公里1個收費站，可說是世界之最�！备鶕�(jù)周高雄兩年前的調(diào)查，一部2000毫升排量的小汽車在廣州市，年總費用達(dá)到29700元，其中過路過橋費約5800元，占全部用車費用的20%。而在如湖北武漢市，年總費用是近2萬元，其中過橋過路費約2000元，過橋過路費占總費用的10%。顯然，廣州個人用車過橋過路成本要比武漢高得多，是武漢的2.9倍。分享到：

　　收費公路政策的困惑

　　1981年，廣東省交通廳第一次舉借外債，用于廣珠公路四個渡口改建橋梁工程，試驗了“借債修路、過橋收費”的經(jīng)營模式，催生了第一個中外合作公路建設(shè)項目——廣深高速公路，第一個中外合資公路建設(shè)項目——廣佛高速公路，并由此直接促成“貸款修路、收費還貸”政策的出臺。

　　如今，面臨收費不足以還貸的壓力和巨額的負(fù)債，戴著高收費、高出行成本的帽子，這項曾經(jīng)帶來巨大經(jīng)濟(jì)效益的政策是否走到了盡頭？廣東省人大代表關(guān)志鋼認(rèn)為，中國經(jīng)濟(jì)經(jīng)過改革開放三十年走到現(xiàn)在，有些事情的確是要轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，包括道路的管理運營。他認(rèn)為，目前財政的力量已經(jīng)很雄厚，政府完全可以回購?fù)馍掏顿Y的高速公路，以減輕消費者出行的負(fù)擔(dān)。

　　資產(chǎn)證券化可解決痼疾？

　　事實上，對于“貸款修路、收費還貸”的路橋建設(shè)模式，周高雄也做過多年的研究。近三年來，他致力于將自己在金融上的造詣與路橋資產(chǎn)相結(jié)合，并率先提出了以“路橋資產(chǎn)證券化”代替“貸款修路、收費還貸”模式，消除路橋不良負(fù)債，使路橋建設(shè)進(jìn)入良性循環(huán)之中。

　　“我一直在想，高速公路在國外是屬于公共產(chǎn)品，是免費的，但在國內(nèi)卻仍是商品�！敝芨咝壅J(rèn)為，公路公路，必須起碼是半公共產(chǎn)品，這不僅便于民眾出行，也減輕了企業(yè)的運輸成本。

　　所謂路橋資產(chǎn)證券化，就是通過政府主導(dǎo)、市場運作，把一省范圍內(nèi)的路橋資產(chǎn)全部打包，通過債券等方式融資，所獲資金用于回購路橋資產(chǎn)，償還銀行貸款，對新的路橋建設(shè)投資。同時又可以在一省范圍內(nèi)取消全部收費站，實行年票制，降低運營成本，從而降低出行成本。簡而言之，就是用政府未來的錢，來歸還路橋建設(shè)貸款。

　　周高雄稱，他所提出的“路橋資產(chǎn)證券化”是立足于廣東的實際情況進(jìn)行研究，而所設(shè)計的工具和路線圖是比較適合廣東。他建議廣東可率先實施，解決路橋資產(chǎn)負(fù)債及收費高的難題。

　　“收費公路發(fā)展到現(xiàn)在，有著太多結(jié)，太需要一把鑰匙解開，我認(rèn)為這就是一把很好的鑰匙，并且是金鑰匙�！敝芨咝壅f。

　　部門說法

　　廣東高速公路虧損率36.4%

　　省交通廳稱還不至于永遠(yuǎn)還不清債，路橋建設(shè)將轉(zhuǎn)變?yōu)閲�家或國企主�?dǎo)，外資民資為輔

　　新快報訊廣東省交通廳副廳長曾兆庚透露，根據(jù)審計數(shù)字，2009年，廣東高速公路的虧損率占36.4%，以省交通集團(tuán)建設(shè)和控股的高速公路為例，盈虧率為三個1/3：即盈利的占1/3，虧損的占1/3，持平的占1/3。

　　曾兆庚表示，廣東的路橋發(fā)展前景還不至于如此悲觀，也沒有陷入“永遠(yuǎn)還不清債務(wù)”的怪圈中。他認(rèn)為，之所以導(dǎo)致路橋虧損，是因為要還息還債，但是在一條路收費5年之后，就會逐漸回本，并有利潤，而車輛是在不斷增長中的，效益也會越來越好。對于收費站過多過密的問題，曾兆庚則表示，在1996年至2010年底，全省累計撤并公路收費站219個（不含高速公路撤銷的27個主線收費站），撤并幅度超過50%，基本解決了廣東公路收費站過多過密的問題。分享到：

　　“整體上看，未來的前景不至于那么悲觀�！痹�兆庚表示，至于“貸款修路、收費還貸”的政策，還應(yīng)當(dāng)繼續(xù)施行下去，但要轉(zhuǎn)變的是，當(dāng)政府財力達(dá)到一定程度，應(yīng)該是國家或國營企業(yè)來主導(dǎo)、牽頭建設(shè)高速公路，輔以外資、民營資本等�！斑@樣，對于整個公路未來的管理等方面，就有著很大的便利�！�

　　全國人大代表黃細(xì)花：公路應(yīng)回歸它的“公益性”

　　新快報訊近日，全國人大代表黃細(xì)花在全國兩會上提了三點建議，她認(rèn)為，現(xiàn)今的收費公路導(dǎo)致企業(yè)運輸成本過高，應(yīng)盡快降低高速公路收費標(biāo)準(zhǔn)，讓收費標(biāo)準(zhǔn)回歸到合理的位置，并加大政府財政對修建公路的投入，使公路回歸它的“公益性”。

　　對于目前有些公路收費過高，甚至在還清貸款以后仍在收取高價過路費的情況，黃細(xì)花認(rèn)為，有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)廣泛開展調(diào)研，降低收費標(biāo)準(zhǔn)，使老百姓能夠接受。更應(yīng)把收費公路的收費標(biāo)準(zhǔn)、收費年限到底是如何定出來的向民眾公開透明化。

　　此外，黃細(xì)花認(rèn)為，公路不能只當(dāng)成商品來賣，必須加大政府的投入，讓它的公益性體現(xiàn)出來。