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2005年4月25日，日本兵庫(kù)縣尼崎市的JR福知山線脫軌事故現(xiàn)場(chǎng)。
2005年4月25日上午9時(shí)18分，日本兵庫(kù)縣尼崎市，一輛高速行進(jìn)的列車在行至一個(gè)半徑300米的右拐彎區(qū)間時(shí)，因速度過快，直接沖出鐵路，撞上了鐵路旁的公寓。事故造成第一車廂與第二車廂全毀，106人死亡，562人受傷。
這就是戰(zhàn)后日本鐵路事故史上著名的西日本鐵道公司福知山線城鐵出軌事故。慘烈的事故一直留存在日本的國(guó)民記憶里。前日，西日本鐵道公司前社長(zhǎng)正式在神戶地方法院受審，對(duì)這起6年多前所發(fā)生事故的追責(zé)，依然在繼續(xù)。
趕點(diǎn)超速釀慘禍
“現(xiàn)在我們都知道了，列車出軌的原因是超速行駛，”日本國(guó)土交通省一位新干線專家通過電子郵件向本報(bào)記者介紹說。列車之所以超速，是因?yàn)槿毡捐F道系統(tǒng)嚴(yán)苛到近乎變態(tài)的“守時(shí)”規(guī)定。西日本鐵道公司曾發(fā)表聲明，晚點(diǎn)意味著違背乘客對(duì)公司的信心。一輛列車，如果晚點(diǎn)達(dá)一分鐘以上，司機(jī)會(huì)受到嚴(yán)厲責(zé)罰。當(dāng)時(shí)列車晚點(diǎn)約一分半鐘，肇事司機(jī)為了免受責(zé)罰，拼命加速往回趕。直到慘禍發(fā)生，他已經(jīng)趕回30秒，僅晚點(diǎn)約一分鐘。
事后查明，列車在駛?cè)脒@個(gè)彎道時(shí)，應(yīng)該減速至70公里，但是這名二十幾歲的司機(jī)卻并沒有按照規(guī)定減速，依然以117公里的時(shí)速前行，最終導(dǎo)致脫軌拋飛。
事發(fā)后，搜救人員從三號(hào)車廂開始依序?qū)④噹虚_救出里面受困的乘客，在24小時(shí)不停休的搶救之下，搜救工作于3天后的4月28日下午宣告結(jié)束。人們找到的倒數(shù)第三具遺體，是被卡在列車最前端的年輕司機(jī)，年僅23歲的高見隆二郎。
高見的一位同事憤怒地表示，“高見的死亡，本身就是公司‘利益至上主義’的犧牲品。”原來，高見在2004年6月有過一次越線停車的記錄。為此他曾經(jīng)停職一段時(shí)間，在公司接受“反省教育”，如果再出晚點(diǎn)記錄，他很可能被辭退。
這無疑給高見帶來了莫大的壓力。據(jù)日媒報(bào)道，晚點(diǎn)后，高見曾經(jīng)苦苦哀求運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)，不要把自己的情況上報(bào)，但車長(zhǎng)沒有接受他的要求。就在情況上報(bào)之后不久，慘禍發(fā)生了。
事故調(diào)查歷時(shí)兩年
日本專家介紹說，“我們對(duì)這起車禍的反應(yīng)是，第一，救援；第二，檢查現(xiàn)場(chǎng)；第三，調(diào)查原因；第四，提出對(duì)策。”
“在調(diào)查和探因階段，我們不僅追究誰該為此負(fù)責(zé)，也追究事件為何會(huì)發(fā)生�！彼硎尽�
日本國(guó)土交通省航空·鐵道事故委員會(huì)承擔(dān)起了事故的獨(dú)立調(diào)查工作。這一委員會(huì)的負(fù)責(zé)人名為后藤升弘，來自東京大學(xué)。他帶領(lǐng)9名來自大學(xué)和研究機(jī)構(gòu)的委員，開始了為時(shí)兩年的事故調(diào)查工作。直到2007年6月，最終調(diào)查報(bào)告才出爐。
盡管事故已經(jīng)過去6年多，這份調(diào)查報(bào)告如今依然掛在日本國(guó)土交通省官網(wǎng)顯著位置。
在這份文字總計(jì)263頁(yè)，圖表和現(xiàn)場(chǎng)照片總計(jì)154頁(yè)的調(diào)查報(bào)告書中，詳細(xì)記錄了肇事司機(jī)的個(gè)人情況、訓(xùn)練記錄，列車的情況，事發(fā)前后運(yùn)行記錄、通話記錄，事故的詳細(xì)經(jīng)過，列車及鐵軌各項(xiàng)設(shè)備、設(shè)施的狀況，前后列車的情況，乃至事發(fā)時(shí)司機(jī)的心理狀況、西日本鐵道的安全管理等等。
9名委員對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)的調(diào)查和研究極盡細(xì)致，除了車體本身，一塊小枕木的變形，路邊電桿的擦痕，都是他們仔細(xì)調(diào)查的對(duì)象。而這些細(xì)節(jié)，都在報(bào)告書上以密集的圖片和圖表的方式記錄在案。
調(diào)查報(bào)告書通過大量圖表，極其細(xì)致的還原了事故發(fā)生時(shí)，脫軌的5節(jié)車廂上所有乘客的細(xì)節(jié)，如在列車哪一節(jié)哪個(gè)位置；是在車窗邊、還是車門前；是坐著還是站著，有沒有握著扶手；是男性還是女性；發(fā)生脫軌后這些乘客如何移動(dòng)，重心如何發(fā)生變化；負(fù)傷者都是哪些傷害，遇難者都是因?yàn)槟男┰蛩劳觯鹊取?/P>
“本報(bào)告基于航空·鐵道事故委員會(huì)設(shè)置法，對(duì)鐵道事故的原因進(jìn)行調(diào)查，旨在防止事故，而非問責(zé)�！焙筇偕朐谡{(diào)查報(bào)告上如此寫道。
在調(diào)查報(bào)告出臺(tái)同年，事故時(shí)的西日本鐵道社長(zhǎng)、后被降職的垣內(nèi)剛辭職。2009年，垣內(nèi)被神戶檢方告上法庭，次年，垣內(nèi)的繼任者山崎正夫同樣也被起訴，對(duì)兩人涉及業(yè)務(wù)過失致死的審判，至今仍在進(jìn)行。
福知山線停運(yùn)55天
事故發(fā)生后，福知山線整整停運(yùn)了55天。
在當(dāng)時(shí)，停運(yùn)一天就會(huì)給西日本鐵道公司帶來三千萬日元（約合240萬人民幣）的損失，但闖下彌天大禍的西日本鐵道絕不敢談一個(gè)“錢”字。
之所以停運(yùn)了這么久，是因?yàn)榫�路修理工程沒有得到沿線居民同意的情況下無法動(dòng)工。西日本鐵道原計(jì)劃在5月30日早上八點(diǎn)鐘開工，卻遭到沿線居民抗議，后來鐵路當(dāng)局挨家挨戶訪問，得到了居民的諒解之后才在31日下午開始動(dòng)工，6月3日修理工程完工之后又挨家挨戶地說明情況。
事故車輛在當(dāng)時(shí)就被警方作為證據(jù)沒收保管，一直到2011年2月1日，有關(guān)這次事故的訴訟基本結(jié)束，警方才正式把車輛還給西日本鐵道公司。
“這一事故給我們的教訓(xùn)是，即便只是處于正常的環(huán)境下，人類也可能會(huì)犯錯(cuò)誤。”新干線的專家表示。
“為此，政府下令要求所有的鐵道公司在鐵軌的急轉(zhuǎn)彎和關(guān)鍵點(diǎn)上安裝ATS(自動(dòng)列車停止裝置)，只要列車在這個(gè)點(diǎn)上超速了，系統(tǒng)就會(huì)迫使列車自動(dòng)停車�！彼榻B說。
當(dāng)時(shí)，人們選擇乘坐西日本鐵道的主要理由，就是一個(gè)字“快”。追求速度的惡性競(jìng)爭(zhēng)在日本各家鐵道公司達(dá)到了白熱化的程度。事發(fā)后，眾多鐵道公司也開始反思和悔改。比如，作為西鐵道公司競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的阪急電鐵，就清醒地意識(shí)到，“在這以上的速度競(jìng)爭(zhēng)不該是我們要做的事”。近幾年，阪急電鐵甚至取消了原來的特快，增加了一定數(shù)量的快速列車，以滿足乘客要求。
“每一起事故都是我們減少未來事故的教訓(xùn)。”日本專家指出�！〔蓪�/本報(bào)記者 白飛 顏穎顓
■ 善后
鐵道公司負(fù)責(zé)人年年謝罪
事發(fā)后，西日本鐵道公司開始了漫長(zhǎng)的謝罪里程。除了向遇害者謝罪，頻繁舉行新聞發(fā)布會(huì)向媒體通報(bào)事故最新調(diào)查進(jìn)展外，時(shí)任社長(zhǎng)垣內(nèi)剛為首的西日本鐵道公司高層，還必須親自到日本國(guó)會(huì)，接受眾議院國(guó)土交通委員會(huì)各位專業(yè)議員的質(zhì)詢。
“JR（日本鐵道公司）社長(zhǎng)頭低垂，無數(shù)次地說痛悔、說謝罪�！�2005年5月13日，事發(fā)地的《神戶新聞》以如此標(biāo)題，報(bào)道當(dāng)天的一次質(zhì)詢會(huì)。報(bào)道說，垣內(nèi)剛在向議員們陳述事故情況時(shí)，不斷地鞠躬謝罪，稱“一想到遇難者家屬，便心如刀絞，痛悔不已�！痹诮邮茏h員的厲聲質(zhì)問時(shí)，61歲的垣內(nèi)剛雖多次語(yǔ)塞，但也還能“清楚地回答問題�！比缃�，每到4月25日，西日本鐵道公司的社長(zhǎng)都會(huì)與該公司歷代社長(zhǎng)一起，來到尼崎，哀悼遇難者，并向家屬鞠躬謝罪。而日本國(guó)土交通大臣，也會(huì)一同前往哀悼。
今年4月25日，前來尼崎謝罪的是社長(zhǎng)佐佐木隆之，他在追悼?jī)x式上稱，正是自己代表的西日本鐵道，毀滅了106個(gè)家庭原本安寧的生活�！盀榘踩�，我們將采取最有效的措施，作出最勤奮的努力！”
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