明明鐵路和港口連著，明知道鐵路運輸成本會減少20-30%，但是很多物流公司依然選擇公路運輸，原因就在于鐵老大無法做到像公路運輸那樣的靈活性。貨少了不運、貨急了還運不了，這對于等米下鍋，盡量減少庫存的企業(yè)來說根本就無法接受，不得不選擇運費高昂的公路運輸。目前我國海運和鐵路的聯(lián)合運輸量占港口集裝箱吞吐量的比重不到5%，而歐美國家海路鐵路聯(lián)運的比重能達到40%左右。

　　據(jù)了解，我國鐵路供需矛盾一直比較突出。近年來，我國鐵路90%的貨運能力都被用來保障煤炭、石油、糧食、化肥、農(nóng)藥等重點物資運輸，對發(fā)展快捷貨運力不從心。在發(fā)達國家，集裝箱鐵路運輸貨運量占鐵路運輸總貨運量比重在30%-50%，而我們國家僅占不到5%。運力不足成為制約集裝箱鐵路運輸?shù)闹饕�瓶頸。北京交通大學教授張曉東說：“目前每天鐵路系統(tǒng)請求要鐵路運的信息一天大概28多萬多，就是坐車的需求，而目前鐵路從調(diào)度指揮挖潛提效，結(jié)果來看只能滿足三分之一強。”

　　而正是因為運能有限，鐵路班期須達到一定貨量之后才能發(fā)送，而船公司有固定班期，這樣以來，鐵路運輸靈活性差的短處就凸顯出來。張曉東說：“有限的鐵路運能，要求鐵路編組達到一定輛數(shù)，比如43輛，或者45輛。當然有重質(zhì)有輕質(zhì)量，或者我的換長要達到多長，達不到這個條件，就不發(fā)車。那這樣一來的話，它為了換運能，它時效性就弱，”

　　曲偉告訴記者，相比鐵路，公路運輸量少、載貨靈活，貨物送到目的地后，回程相對容易配到貨物，這樣重去重回的話，成本就要降低很多，而鐵路很難做到這一點。他說：“在東北是出口的資源性商品比較多，簡單說就是出口大于進口，我們再出口時又需要很多的箱源，沒有辦法，我們需要從大連調(diào)空箱上去，裝完貨再重箱回到大連。這樣的話，我們只是實現(xiàn)了空去重回，這樣的話，我們的成本相對來講就比公路就顯得要高了。這個也就是我們?yōu)槭裁凑f聯(lián)運的價格有的時候比公路的價格要貴的一個原因�！�

　　中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會秘書長李牧原告訴記者，通常情況下，500公里以上的路程，鐵路運輸成本比公路占有優(yōu)勢，運輸距離越長，鐵路成本優(yōu)勢越明顯。而目前的客觀現(xiàn)狀是，國內(nèi)各種物流資源的配置不合理，以及地域經(jīng)濟發(fā)展的不平衡、信息不對稱等因素，造成有時候鐵路比公路運輸成本還高�！半m然現(xiàn)在我們有幾十條海鐵聯(lián)運的班列線，但是這個班列線由于貨運的不穩(wěn)定，重箱、空箱流向的不匹配，實際上開行也不非常穩(wěn)定�！崩钅猎�說。

　　對此，曲偉表達了同樣的觀點：“如果不穩(wěn)定，客戶可能現(xiàn)在選擇聯(lián)運，一看不穩(wěn)定，他就很容易改變自己的選擇方式，選擇公路運輸?shù)姆绞�。�?

　　張曉東認為，運輸部門之間缺乏協(xié)調(diào)配合，水路、公路、鐵路、航空以及港口分屬不同部門管理，各有各的經(jīng)營模式，各有各的利益訴求，很難有大家都認同的合作機制。這也是制約海鐵聯(lián)運發(fā)展的一個重要因素。他說：都要靠這個箱子來換取收入，那么在固定的同一空間里頭必要的合理利益如何劃分，這個應(yīng)該說沒有一個有效地機制。當這個問題談不好的時候，想談聯(lián)合，想談合作，那就是空談。而沒有一個合作意愿，沒有一個合作的基礎(chǔ)，沒有一個合作的機制，就算設(shè)施設(shè)備連上了，恐怕也沒用。

　　2005年8月，在發(fā)改委的牽頭下，國家13個部委聯(lián)合成立全國現(xiàn)代物流工作部際聯(lián)席會議，目的就是為了協(xié)調(diào)解決物流行業(yè)出現(xiàn)的問題，但是張曉東認為，這種協(xié)商形式作用還是很微弱。

　　張曉東說：“它能夠有什么樣的權(quán)力？有什么樣的責任，要求你們自己家必須在什么時間內(nèi)解決什么問題呢？它也做不到，它能通過這種聯(lián)席會議制度，把大家請到一起坐下來就不得了了，這就是難題之一。”

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