基礎(chǔ)設(shè)施：西部機場的發(fā)展機遇與挑戰(zhàn)——新疆機場（集團）有限責(zé)任公司總經(jīng)理段子新
隨著在“十一五”期間對基礎(chǔ)設(shè)施的大幅改善，新疆機場集團目前存在的突出問題已經(jīng)由過去的基礎(chǔ)設(shè)施落后與生產(chǎn)快速發(fā)展的矛盾轉(zhuǎn)向以下新的突出問題：一是軍民航空域矛盾突出。由于烏魯木齊國際機場與周邊軍用機場空域部分重疊，相互制約，存在非常突出的空域矛盾，嚴(yán)重影響了軍民航的飛行安全。二是疆內(nèi)支線航線通達性差，支線機場利用率低，大部分支線機場的收入不足成本費用的10%，給國家和經(jīng)營者帶來諸多負擔(dān)。三是疆內(nèi)支線運力發(fā)展不平衡。今年中央新疆工作座談會召開后，隨著援疆對口航線的不斷開辟，部分支線的運力得到了一定充實，但是還是有部分支線運力存在不足的現(xiàn)象。由于缺少相關(guān)配套扶持政策，部分執(zhí)飛支線的航空公司虧損嚴(yán)重，導(dǎo)致航空公司缺乏經(jīng)營支線航線和增加運力的積極性。四是機場網(wǎng)絡(luò)布局需進一步完善。新疆地大物博，交通線長，公眾對航空運輸?shù)男枨笃惹�，目前航空服�?wù)只是覆蓋到地州和個別縣市，大多基層民眾還享受不到普遍的航空服務(wù)。五是新疆機場空防安全和安保壓力大。由于歷史欠賬太多，目前新疆機場安全基礎(chǔ)仍然比較薄弱，安保設(shè)施設(shè)備不能適應(yīng)空防安全和機場安保的需求，機場周邊環(huán)境治理、凈空保護及電磁環(huán)境保護等整治工作難度較大。
針對當(dāng)前在發(fā)展中存在的這些問題，新疆機場集團希望能夠進一步得到民航局、自治區(qū)人民政府的支持。一是希望民航局出臺培育支線航空市場的補貼政策，促使航空公司在新疆支線投放足夠運力；二是建議新疆自治區(qū)人民政府設(shè)立航空運輸專項基金，對新開航線和貧瘠航線給予適當(dāng)補貼；三是建議民航新疆管理局通過積極協(xié)調(diào)，引入競爭機制，開放新疆支線航空市場，逐步實現(xiàn)支線機場每日航班時刻分布均衡；四是希望南航、海航兩家基地航空公司能夠適時引進100座以下的支線飛機，促進疆內(nèi)支線機場良性循環(huán)。同時也希望基地航空公司能夠根據(jù)疆內(nèi)支線機場所處的不同地域需求，多設(shè)計開發(fā)一些“快線”、“環(huán)線”。
通用航空：通用航空振興之時才是航空事業(yè)真正振興之際——中航工業(yè)集團總經(jīng)理林左鳴
振興航空、航空報國是國人共同的遠大理想，但是但凡一個偉大事業(yè)要振興，如果沒有群眾性的基礎(chǔ)，是不可想象的。要培養(yǎng)國民的航空意識，開創(chuàng)群眾性的航空事業(yè)，一定要解放藍天，發(fā)展通用航空。我們很難想象，一個藍天始終禁錮的國家，可以成為民航強國；也很難想象，一個缺乏國民航空意識的國家，可以成為現(xiàn)代化強國。
經(jīng)過多年發(fā)展，中國具備了通用飛機獨立研制、適航取證、穩(wěn)定出口的能力，生產(chǎn)交付了一批通用飛機，占領(lǐng)了一定的市場份額。但是由于多方面因素的制約，中國通用航空總體上處于起步階段，產(chǎn)業(yè)規(guī)模小，成熟度低，與歐美發(fā)達國家，甚至一些發(fā)展中國家相比，差距是很大的，不能滿足經(jīng)濟社會快速發(fā)展和人民生活改善的需要。根據(jù)不完全統(tǒng)計，現(xiàn)在全世界共有近35萬架通用飛機，其中美國占了20多萬架，加拿大這種人口不是很多的國家，也有1萬多架通用飛機，而中國通用航空飛機在冊數(shù)現(xiàn)在大約就1000架，其中國產(chǎn)化比例不到40%。我們國家目前通用航空發(fā)展還處于很弱的階段。
發(fā)展通用航空，關(guān)鍵是空域管理改革。在這方面，我們應(yīng)該進一步努力，決不要錯失我國轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的又一良機。我們也呼吁廣大熱愛航空的群眾共同努力，為實現(xiàn)這一歷史性的偉大變革而奮斗。
支線航空：支線飛機要占飛機總規(guī)模的35%——巴西航空工業(yè)公司大中華區(qū)總裁關(guān)東元
對于一個成熟的民航運輸市場來說，支線飛機要占到機隊總規(guī)模的35%（北美市場為43%）。而截至今年7月，國內(nèi)共有120座級以下的支線飛機120架左右，只占到機隊總規(guī)模的8%，與全球成熟市場的平均比例相比，差距還很大。
這其中有一些特殊的環(huán)境背景。一方面，中國航空市場飛行員短缺，一架飛機同樣是兩個飛行員，航空公司自然希望把有限的資源投入到大飛機上。另一方面，在過去傳統(tǒng)概念中，尤其是2003年以前，小飛機每客座公里的運營成本高，尤其是50座的支線噴氣式飛機。
中國目前的民用機場數(shù)量達到176個，但運輸量排在前20名的機場占到了全國運輸量的80%以上。然而，對于偏遠地區(qū)來說，最便捷、最高效的運輸方式就是航空。可現(xiàn)實是，我們有了機場，但是卻沒有飛機去飛。中國支線航空市場還沒有完全發(fā)揮出它的潛力。
我國支線航空旅客運輸量遠低于歐美發(fā)達國家。
“十二五”期間要著力解決四個短板——訪民航局發(fā)展規(guī)劃司規(guī)劃處處長祿建恒
過去5年，是中國民航業(yè)快速發(fā)展的5年。但從目前來看，我國民航業(yè)還存在很多矛盾。近日，民航局發(fā)展規(guī)劃司規(guī)劃處處長祿建恒講述了“十一五”期間，民航業(yè)的成績以及目前存在的難題。
問：中國民航當(dāng)前發(fā)展的現(xiàn)狀。
祿建恒：今年是“十一五”最后一年，整個“十一五”期間，民航的發(fā)展在規(guī)模上按照計劃逐步增長，從目前情況看，估計“十一五”初期預(yù)計的一些主要生產(chǎn)指標(biāo)都能夠完成。
從業(yè)務(wù)規(guī)模上看，2005年時航空運輸總周轉(zhuǎn)量為261億噸公里，規(guī)劃目標(biāo)為500億噸公里，增長率14%，這一數(shù)字在2010年將達到497億噸公里，年均增長率13.8%；旅客運輸量2005年時為1.38億人次，規(guī)劃目標(biāo)為2.7億人次，2010年數(shù)字將達到2.66億人次，年均增長14%；貨郵運輸量也從2005年的307萬噸增長到2010年預(yù)計的570萬噸，與規(guī)劃目標(biāo)持平。從這幾項主要指標(biāo)的完成情況來看，還是比較好的。
從運行質(zhì)量上來看也有所提高，但相比規(guī)模的增長速度，提高不大。載運率2005年為65%，規(guī)劃目標(biāo)為大于70%，而2010年預(yù)計達到71%；運輸飛機日利用率達9.5個小時，與2005年基本持平。
從保障能力來看，全國民用運輸機場2005年時只有142個，今年達到176個；空管保障飛機起降架次2005年時為369萬架次，2010年將達到640萬架次，年均增長11.6%；航油供應(yīng)2005年有921萬噸，今年預(yù)計將達到1600萬噸，年均增長11.7%。總的來看，“十一五”完成的情況還算不錯。
問：目前中國民航正處在高速發(fā)展時期，但從我國民航業(yè)自身發(fā)展來看仍有很多矛盾，在您看來這些矛盾主要體現(xiàn)在哪些方面？我國民航在發(fā)展中存在哪些問題？
祿建恒：“十一五”時期，我國民航的發(fā)展仍然存在一些問題。一是航班正常率不高，2010年預(yù)計為81.5%，比2005年降低了0.6個百分點，且航班平均延誤時間約為60分鐘，與2005年相比略長。二是國際競爭力不強，在我國國際運輸市場中，中方航空公司所承擔(dān)的客貨運量市場份額分別是42%和28%，而且這一比例呈逐年下降的趨勢。三是通用航空發(fā)展滯后，通用機場數(shù)量少、條件簡陋，通用航空企業(yè)經(jīng)營困難。
最根本的矛盾就是供不應(yīng)求的矛盾，表現(xiàn)為一票難求、基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、航班時刻緊張等多個方面。從行業(yè)發(fā)展來看，我國民航在供給方面主要有四個短板，一是空域資源不足；二是基礎(chǔ)設(shè)施需要加強；三是企業(yè)管理水平有待提高，這包括行業(yè)外的協(xié)調(diào)和行業(yè)內(nèi)的體制問題；四是人力資源結(jié)構(gòu)需要優(yōu)化，比如空管、機務(wù)、飛行員、工程咨詢等行業(yè)。這四個短板需要我們在“十二五”期間或更長時間內(nèi)解決。
問：上述這些問題對建設(shè)民航強國將產(chǎn)生怎樣的影響？
祿建恒：民航強國戰(zhàn)略將20年目標(biāo)分為兩個階段，前10年是打基礎(chǔ)階段，在這一階段應(yīng)該把長期影響民航發(fā)展的短板基本解決。如果上面說的四個短板不解決，那么我們強國戰(zhàn)略中前10年的任務(wù)就無法完成，因此后10年實現(xiàn)強國目標(biāo)就比較困難。所以，上述這些問題會直接關(guān)系到民航強國的目標(biāo)是否能夠?qū)崿F(xiàn)。
問：面對矛盾和問題，我們應(yīng)該如何應(yīng)對和解決？作為政府層面，在政策上會給予哪些支持？
祿建恒：總的來講，我們要從兩個方面來應(yīng)對和解決這些問題。一方面，行業(yè)自身要努力克服困難，轉(zhuǎn)變自身發(fā)展方式，民航局也會采取相關(guān)措施，出臺一些政策，通過科技進步提高科技水平，提高管理水平，提高勞動者素質(zhì)。另一方面，需要行業(yè)外各方面的共同支持，需要國家從戰(zhàn)略高度來支持民航，把發(fā)展民航納入國家的發(fā)展戰(zhàn)略，這樣才能在環(huán)境上為行業(yè)發(fā)展做好準(zhǔn)備。
問：您認(rèn)為中國民航的發(fā)展前景如何？在今后的發(fā)展中我們還應(yīng)注意哪些問題？
祿建恒：毋庸置疑，中國民航的發(fā)展前景是非常好的，市場潛力巨大。據(jù)空客公司預(yù)測，到2028年亞洲地區(qū)總周轉(zhuǎn)量年均增長6%，而根據(jù)我們的研究這個數(shù)字還會更高。在對民航的需求越來越大的情況下，發(fā)展主要還是看行業(yè)的供給能力。也就是能否解決好四個短板的問題。如果解決得好，我國民航就能正常滿足國家經(jīng)濟發(fā)展需要，服務(wù)服從于國家的整體戰(zhàn)略發(fā)展，民航強國建設(shè)也自然會朝著預(yù)期的目標(biāo)邁進。
“高鐵并不會影響整個民航業(yè)”
“貼地飛行”、“比直升機快”……這是時下高速鐵路線路建成通車時，媒體最愿意使用的描述字眼，但在研究交通運輸行業(yè)規(guī)劃的專家看來，高鐵雖然同民航一樣，在中長距離旅客運輸中具有速度優(yōu)勢，但兩者的關(guān)系中還存有其他變量，也并非簡單的你進我退。發(fā)改委宏觀經(jīng)濟研究院綜合運輸研究所副所長吳文化日前表示，未來高速鐵路四縱四橫網(wǎng)絡(luò)建成后，如果在服務(wù)上亦有大幅提升，民航可能會受到一定影響。但鑒于我國地域的遼闊與存在巨大的尚未釋放的消費需求，他認(rèn)為，高鐵對民航的影響只會是部分航線上的，而非整個民航業(yè)。
空域瓶頸：四維空域需要多方關(guān)注
民航到底使用了多少空域？有人說民航使用了全部空域的20%，有人說不足20%，中國民用航空局空中交通管理局（簡稱“民航局空管局”）空域部部長王偉的計算規(guī)則卻與眾不同，在他看來，天空是三維的，如果加上時間維度就是四維空間，因此，單位空間內(nèi)的飛行容量并不能單純以物理方法來計算。但毫無疑問的是，就目前空域的使用情況而言，民航顯然是天空最大的用戶。
王偉用一組數(shù)據(jù)來驗證他的說法，他說，伴隨著我國民航業(yè)的迅速發(fā)展，航空周轉(zhuǎn)量目前已居全球第二位，年旅客運輸量已經(jīng)超過2億人次。但在這樣的情況下，空域的使用范圍和航線數(shù)量卻沒有成比例增長。目前，我國的航線總里程只有14.8萬公里。與我國相鄰的俄羅斯，旅客運輸量大約只有我國的1/5，但航線總里程卻達到了60萬公里，這意味著我國單位距離航線上的運營壓力幾乎是俄羅斯的20倍。而在航空業(yè)較為發(fā)達的歐洲和美國，單條航線的飛行架次基本控制在300-400架次/天，但我國的部分航線卻遠遠超過了這個數(shù)值，北京——廣州航線已經(jīng)突破了600架次/天。因此，可以這樣說，無論是航線的總距離、單條航線的承受能力，還是總周轉(zhuǎn)量，都已經(jīng)到了飽和狀態(tài)。
王偉說，目前空域的飽和狀態(tài)對于整個行業(yè)的發(fā)展來說是巨大的挑戰(zhàn)，不僅對航班正常率造成了巨大的影響，也增加了管制員的工作壓力。據(jù)王偉介紹，受空域飽和影響較為突出的機場主要是深圳、杭州、無錫和天津，這些機場都位于大型樞紐機場的周邊。打個形象的比喻，輔路的車輛想要進入主路，在以安全為基礎(chǔ)的前提下，必然要在主路有空隙時才能加入。而繁忙的空域能夠提供的空隙時間十分有限，因此大型樞紐機場周邊的航班起降必然受到影響。
有數(shù)據(jù)顯示，中國民航保持著年均13%左右的增長率，預(yù)計到2030年，中國的年旅客運輸量會達到15億人次。王偉說，如果以現(xiàn)在的空域條件，空管系統(tǒng)通過深挖潛力、應(yīng)用新技術(shù)等手段，可以應(yīng)對不足7%的年均增長率，這其中的差距就需要更好的空域條件來彌補。
針對目前的情況，王偉認(rèn)為要從三方面出發(fā)，走出現(xiàn)在的困境。首先是需要政策方面的支持。其次是各方要加強合作，建立靈活的空域使用機制，盡可能地提高空域利用率。再次就是要加強科技研發(fā)和新技術(shù)應(yīng)用。王偉最后強調(diào)，航線的規(guī)劃和空域的設(shè)計也需要國家更多的關(guān)注和投入。