近段時間以來，物流成本成為社會關(guān)注的熱點。一時間，物流企業(yè)、行業(yè)協(xié)會、專家學者、新聞媒體將目光聚焦于物流成本，質(zhì)疑過路過橋費等抬高了物流成本，阻礙了物流業(yè)的發(fā)展。
公路交通在物流業(yè)鏈條中發(fā)揮著重要的橋梁和基礎(chǔ)支撐作用，運輸成本和物流成本是什么關(guān)系，物流成本到底由哪些因素構(gòu)成？物流成本熱背后隱藏了行業(yè)怎樣的發(fā)展瓶頸？
物流總費用占GDP比例高不能說明物流成本高
——事實有時恰恰相反 很多媒體都在報道，我國物流成本高于發(fā)達國家，其主要根據(jù)是我國物流總費用占GDP比例高于發(fā)達國家。對此，有專家指出，單純用物流總費用占GDP比重衡量我國物流發(fā)展水平是不科學的，與發(fā)達國家的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異是我國這一數(shù)據(jù)高居不下的主要原因。
物流總費用取決于全社會的物流總量（總周轉(zhuǎn)量）和物流成本兩個關(guān)鍵因素，在物流成本一定的情況下，全社會的物流總量越高，物流總費用也會隨之升高。由于經(jīng)濟結(jié)構(gòu)與發(fā)展階段不同，世界各國在實現(xiàn)相同單位GDP的過程中對貨物運輸?shù)男枨罅恳膊煌�。發(fā)達國家GDP增長及構(gòu)成主要是高科技、信息產(chǎn)業(yè)、金融服務(wù)、生物科技等，其結(jié)構(gòu)特征是以消費為主；我國GDP增長及構(gòu)成主要是依賴投資、建設(shè)和出口，表現(xiàn)出很強的生產(chǎn)型特征，因此與發(fā)達國家比，我國單位GDP對貨物運輸?shù)男枨罅窟h高于發(fā)達國家，這才是導致我國物流總費用占GDP比例高于發(fā)達國家的根本原因。
“因此，物流總費用占GDP比例不能作為衡量一個國家物流成本高低的指標，否則會得出與事實相反的結(jié)論。”這位專家在接受記者采訪時說。他引用聯(lián)合國數(shù)據(jù)庫與世界銀行統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)給記者舉了一個例子。以2007年為例，我國GDP為30100億美元，略低于德國的32800億美元，但從全社會物流總量來看，德國的貨物周轉(zhuǎn)量只有我國的1/10，其中鐵路貨運周轉(zhuǎn)量只有我國的4.1%，公路貨物周轉(zhuǎn)量只有我國的25.8%，航空貨物周轉(zhuǎn)量只有我國的76.2%，國際海運裝貨量和卸貨量只有我國的4.8%。因此在兩國GDP總量相當?shù)那闆r下，德國全社會物流總費用遠低于我國，這也自然導致德國物流總費用占GDP比例低于我國，但這并不能代表德國的物流成本低于我國，事實恰恰相反，德國的物流成本和物流價格是大大高于我國的，在貨物重量、運送里程相同的情況下，德國貨物托運的標準價格是6.9歐元，我國是15元人民幣，德國是我國的4倍多。
流通成本、物流成本、運輸成本
——被混淆的三個概念 最近很多新聞報道都提到，通行費占物流成本的三分之一。這其實是混淆了流通成本、物流成本、運輸成本三者的概念。
流通成本是商品市場銷售價格與生產(chǎn)成本之間的差值，包含了所有中間環(huán)節(jié)的稅費、利潤與成本，甚至包括采購與管理環(huán)節(jié)的成本。
物流成本是商品在實物運送過程中所支出的人力、物力和財力的總和，除運輸成本外，還有包裝、搬運、裝卸、倉儲、管理等成本。生產(chǎn)企業(yè)、制造企業(yè)、零售企業(yè)等都會產(chǎn)生物流成本。
運輸成本是指運輸企業(yè)單位運輸工作量所分攤的運輸支出。對于公路貨運來說，運輸成本主要由燃油成本、通行費成本和人工成本等組成。我國物流企業(yè)還處于發(fā)展的初級階段，很多企業(yè)號稱物流公司，其實只是做運輸業(yè)務(wù)。其主要運營成本即運輸成本。
可以說，從概念上看，流通成本＞物流成本＞運輸成本。
因而商品價格里流通成本所占的比例，與物流成本、運輸成本所占的比例并不是一個概念，流通成本高并不意味著物流成本高，或是運輸成本高。商品價格走高，需要我們理性分析是流通的問題還是物流的問題？運價多年來一直保持低迷并未上漲，充分說明并不是運輸成本升高導致商品價格上揚。
根據(jù)國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)，“十一五”期間，我國經(jīng)濟一直保持快速增長態(tài)勢，GDP年均增長率達11.2%；城鎮(zhèn)居民人均可支配收入年均增長率達9.7%；物價上漲幅度為15.6%，CPI年均增長率達2.96%。與快速增長的宏觀經(jīng)濟指標相比較，“十一五”期間，大部分公路的收費標準都沒有上調(diào)。雖然通行費收入不斷增長，主要也是是由于貨運市場需求快速升高導致貨車通行次數(shù)和運輸里程增加帶來的，從全國范圍來看，通行費標準基本維持未變。
根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會《全國物流運行情況通報》和《2010年收費公路統(tǒng)計年報》，2010年全國物流總費用為7.1萬億元，其中運輸費用3.8萬億元，貨車通行費收入占物流總費用的比例僅為2.37%，占運輸費用的比例僅為4.42%，而且從2006年開始，這個比例一直呈逐年下降趨勢。
所謂通行費占物流成本的三分之一，實際是對某些以運輸業(yè)務(wù)為主的物流公司來說，通行費占其公司運輸成本的三分之一。通行費作為物流企業(yè)運輸成本的一部分，在不同的物流企業(yè)中所占的比例也是不同的。從事干線運輸?shù)奈锪髌髽I(yè)所占成本高一些，而且越是距離遠的，占的比例越高。從事城市配送和農(nóng)村物流的企業(yè)可能就很少甚至沒有，由于運送鮮活農(nóng)產(chǎn)品的車輛全部免繳通行費，有這種業(yè)務(wù)的物流公司通行費占運輸成本也會少一些。
運輸成本上漲而運價未漲
——物流企業(yè)經(jīng)營難的主要原因 由以上數(shù)據(jù)不難看出，貨車通行費占運輸費用和物流總費用的比例是穩(wěn)中有降的。那為什么物流企業(yè)經(jīng)營那么難呢？是什么在助推物流企業(yè)經(jīng)營成本的上漲？
記者在采訪中了解到,近年來，我國汽油、柴油價格增長較快，成為導致運輸成本上漲的重要因素。以北京地區(qū)93號汽油及0號柴油市場價格為例，從2005年至2011年，漲幅分別達100.3%和132.5%，年均增長分別為14.9%和15.1%。
記者在采訪中了解到，對于以運輸業(yè)務(wù)為主的物流企業(yè)來說，油價和人工費的看漲是最令他們頭痛的，油價的上漲直接將他們推入虧損境地。以河南焦運集團為例，2011年4月7日油價上漲前0號柴油每升約為7.04元，漲價后為7.38元，上漲幅度達到4.83%。據(jù)了解，該公司的利潤率也就在5%左右，此次油價上漲對其沖擊很大，目前已接近無利經(jīng)營。以該公司一輛從焦作至蘭州拉電石的半掛車為例，運距1200公里，來回一趟，需燃油1000升，油價上漲后成本直接增加340元，月均6趟，月油料凈支出增加2040元。由于該公司貨車以半掛車為主，主要從事長途運輸，現(xiàn)營運車輛1500輛，月油料成本要凈增306萬元。
記者在調(diào)查中了解到，除了燃油成本的增加，物流企業(yè)的其他各項成本也都在持續(xù)增加。目前，司機工資、配件、維修費用、輪胎等成本都在不同程度增加，尤其以司機工資成本漲幅最大，一個半掛車司機，以前月均工資在2500元左右，現(xiàn)在則是3400元左右，上漲900元，漲幅達36%。
目前矛盾的集中點是，在這些成本不斷上漲的同時，運價并沒有水漲船高。物流公司的毛利在5%左右，這一利潤讓很多物流企業(yè)徘徊在虧損的邊緣。
根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會公布的綜合運價指數(shù)及整車運價數(shù)據(jù)， “十一五”期間我國綜合運價指數(shù)一直呈下降趨勢，年增長率為負5.1%，遠低于年均2.96%的CPI增長率，其中整車運價以年均1.8%的速度小幅增長（由于其低于CPI增速，實際上整車運價也處于負增長）。
培養(yǎng)龍頭物流企業(yè)
——破解行業(yè)惡性競爭難題 一方面是不斷上漲的各種成本，一方面是不斷下跌的運價，物流企業(yè)仿佛走進了怪圈。為什么會出現(xiàn)這種怪現(xiàn)象？仔細分析不難發(fā)現(xiàn)，這一切源于行業(yè)的惡性競爭。
上世紀80年代，在相關(guān)政策引導下，公路貨運市場慢慢升溫，自此進入高速發(fā)展的軌道，但由于進入門檻低，生產(chǎn)和流通企業(yè)自營運輸擴張，形成了運輸市場“多、小、散、弱”的局面。雖然近年來，涌現(xiàn)出中遠集團旗下的中遠物流有限公司、招商局集團旗下的招商局物流集團有限公司、中國誠通集團旗下的中國物資儲運總公司等，但這些企業(yè)并沒有改變國內(nèi)物流市場惡性競爭的局面。
因國際油價持續(xù)高企及國內(nèi)行業(yè)惡性競爭等因素，幾乎自2000年后，公路貨運逐漸由高利潤時代進入微利時代。據(jù)中物聯(lián)統(tǒng)計，物流企業(yè)平均毛利率已由2002年的30%降到2010年的10%以下。
有專家一針見血地指出，公路物流企業(yè)經(jīng)營困難的根本原因是行業(yè)集中度太低，企業(yè)議價能力非常弱、很難在運價中體現(xiàn)燃油、人工、倉儲等成本的上漲。因此只有開展并購整合、提高集中度、做大企業(yè)規(guī)模，深挖企業(yè)管理潛能才能從根本上改變現(xiàn)狀。政府應(yīng)該加大基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度，引導更多中長途貨物選擇鐵路運輸；調(diào)整營業(yè)稅重復征收、倉儲企業(yè)土地使用稅費增長過快等不合理政策；完善相關(guān)法律法規(guī)、消除地方政策差異、鼓勵并購。
曾任世界銀行駐中國首席代表的杜大偉說：“日益完善的高等級公路網(wǎng)，為中國出現(xiàn)全國性的大型物流公司創(chuàng)造了條件。從目前看，中國高等級公路網(wǎng)對物流發(fā)展有一定的促進作用，但尚有許多空間需要挖掘�！倍糯髠ソ忉屨f，中國至今還沒有一家大型的全國性物流公司，這不利于公路網(wǎng)的物盡其用。在美國，生產(chǎn)者流通貨物時只需要跟一家物流公司打交道，由它做出最科學、最快捷的運輸方案，決定哪一部分貨物陸路運輸，哪一部分航空運輸，哪一部分海運。“若是沒有這樣的大型全國物流公司，各小公司分塊而治，明顯不利于發(fā)揮公路網(wǎng)的最大功效�！�
前不久，國務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于促進物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》，明確提出要從8個方面完善配套政策措施，促進物流業(yè)健康發(fā)展。其核心都是在為物流業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好的環(huán)境，而幫助企業(yè)提高競爭力，培育龍頭骨干企業(yè)，應(yīng)是行業(yè)主管部門的重要任務(wù)。
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